moder
Администратор
Команда форума
Российское авиастроение зародилось в 1910 году, когда князь Александр Сергеевич Кудашев построил первый самолëт отечественной конструкции с бензиновым двигателем Кудашев-1.
Следующий толчок к развитию российской (и мировой) авиации дал изобретатель Игорь Сикорский. В 1913 году созданный им первый в мире четырёхмоторный самолёт «Русский витязь» совершил свой первый полёт. Вскоре на нём был установлен мировой рекорд по продолжительности полета (1 час 54 минуты).
В том же 1913 году был испытан бомбардировщик «Илья Муромец», спроектированный коллективом российских авиаинженеров, под руководством Сикорского.
Это был первый в мире серийный многомоторный бомбардировщик и, на то время, самый большой самолёт, на нем были поставлены рекорды грузоподъёмности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.
В годы Гражданской войны Сикорский бежал от красного террора в США и, в дальнейшем, способствовал развитию американской авиации и даже попал на обложку журнала Time в 1953 году.
Помимо Сикорского, эмигрировали также известные авиаконструкторы Прокофьев-Северский, Иван Махонин, Александр Картвели, Борис Вячеславович Корвин-Круковский, Григорашвили Михаил Леонтьевич и многие другие.
Эмиграция была мудрым решением, учитывая, что большинство известных авиаинженеров, оставшихся в СССР, стали жертвами репрессий.
Здесь представлены имена и биографии выдающихся авиаконструкторов, репрессированных в годы сталинского террора. Замечу, что многие из них получили образование и первый практический опыт еще до СССР.
---------------------------------
Туполев Андрей Николаевич (1888–1972)
Выдающийся русский и советский авиаконструктор. Под руководством Туполева спроектировано свыше ста типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Создатель выдающейся школы отечественного авиастроения, из которой вышли десятки выдающихся конструкторов.
Туполев получил образование и первый практический опыт еще в Российской Империи:
Как руководитель конструкторского бюро Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.
21 октября 1937 года был арестован по обвинению во вредительстве и шпионаже. Ему было предъявлено обвинение в организации и руководстве «Русско-фашистской партии», а также в шпионаже в пользу Франции.
В обвинительном заключении, датированном январем 1940 г., указано, что Туполев «возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил вредительскую и диверсионную работу в области самолетостроения и занимался шпионажем в пользу Франции». В мае 1940 г. Военная коллегия Верховного суда СССР заочно вынесла ему обвинительный приговор по ст. 58-6, 58-7, 58-9 и 58-11 УК РСФСР, определив меру наказания в соответствии с предварительным решением комиссии в составе Берии, Панкратьева и Ульриха, – 15 лет исправительно-трудовых лагерей с конфискацией имущества и поражением в правах на 5 лет.
Еще до вынесения приговора, в феврале 1939 г., Туполева перевели из Бутырской тюрьмы в Особое техническое бюро при НКВД СССР. Указом от 27 декабря 1940 года лишён всех государственных наград.
Имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны, оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению «АНТ». Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-4 и др.
Туполев провел в Бутырской тюрьме около года. После того, как он стал давать нужные показания и «во всём признался» допросы прекратились. Вскоре ему предложили работать по специальности в спецтюрьме. Андрей Николаевич дал согласие, но при одном условии, что приступит к работе только в том случае, если убедится, что его жена Юлия не в заключении, а дочь и сын, не лишены матери, а находятся под ее опекой. Поэтому он начнет работать только после получения от нее подробной записки. Беспокойство Туполева было не напрасным - жена была-таки арестована. По счастью, условие строптивого арестанта было принято. Юлия была освобождена, Туполев получил от нее записку и согласился приступить к работе. То есть, Туполев согласился работать на чекистов, потому что они держали его семью в заложниках.
В июле 1941 года от дальнейшего отбытия наказания был освобождён со снятием судимости. Но полностью реабилитирован был только в 1955 году.
Самолеты Туполева стали основой парка крупнейшей авиационной компании мира «Аэрофлот», эксплуатировались в десятках стран.
---------------------------------
Владимир Петляков родился в многодетной семье и рано потерял отца, но, не смотря на тяжелое положение, его мать Мария Евсеевна стремилась дать всем своим детям образование. Так, в 1899 году Владимир поступил во Второе приходское училище им. Гоголя, а в 1902 году стал учеником Таганрогского среднего технического училища — первого на юге России.
По окончании Технического училища в 1910 году Петляков решает поступать в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ). Первая попытка не удалась, и Петляков возвращается в Таганрог, где поступает на работу техником-механиком по ремонту паровозов и вагонов, а в свободное время занимается самообразованием, в основном математикой и физикой. В 1911 году, со второй попытки, Петляков поступает на механический факультет ИМТУ. На правах вольнослушателя он посещает лекции Н. Е. Жуковского по аэродинамике. Однако на втором курсе ему приходится вернуться домой, чтобы помочь семье.
В июне 1921 г Петляков продолжил обучение в МВТУ, работая при этом лаборантом в Центральном аэрогидродинамическом институте. В 1922 году Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Лёгкий одноместный спортивный самолёт» и получает диплом инженера-механика.
После окончания МВТУ Петляков переводится в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Здесь он участвует в первых проектах это института: постройке глиссера АНТ-1, постройке и испытаниях аэросаней, планёров, постройке дирижабля и других проектах.
В 1925 – 1936 годах возглавлял в КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева. Опыт, полученный в КБ Туполева, позволил Петлякову разработать самолёт ТБ-7 (АНТ-42) – Пе-8.
В 1937 году Петляков был арестован по обвинению в организации «Русско-фашистской партии», но как и многие другие арестованные авиационные специалисты, находился в заключении в специальном закрытом КБ в Москве (ЦКБ-29).
В «шараге» Петляков по заданию руководства проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной, который получил кодовое обозначение «100». Это, видимо, в память о «СпецТехОтделе». Самолет получился необычный даже по виду.
Война в Испании показала, что истребители, на которые делалась ставка, не главные в небе. Нужны были бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось сделать из «сотки» пикирующий бомбардировщик. На все про все отводилось два месяца, но задание было успешно выполнено.
Освободили Петлякова в 1940 году.
12 января 1942 года Петляков и его заместитель вылетели в Москву на двух новых самолётах Пе-2 для встречи с высшим руководством страны. Полёт проходил на малой высоте. После того, как пролетели Сергач и мост через реку Пьяну, самолёт в котором находился Петляков, упал в поле возле деревни Мамешево и разбился. Весь экипаж и Петляков погибли.
В ходе расследования выяснилось, что самолет Пе-2 № 14–11, на котором разбился Петляков, был собран в авральные дни конца декабря. Гнали план, торопились, поэтому в срочном порядке «пешку» направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там тоже торопились, недоглядели и превысили норму давления. В самолете разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже в 3 часа 31 декабря самолет был представлен военным приемщикам, которые обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Их тут же бросились устранять.
Уже 9 января за «пешками» прибыли два экипажа летчиков. Эти две «пешки» отличались от своих серийных собратьев. Они предназначались для дальней разведки, а потому имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование. Для заводских сдатчиков это была рядовая приемка экипажем боевых машин, подобные происходили ежедневно. О том, что на одном из самолетов полетит Петляков, и речи не было.
Необходимость вылета в Москву возникла поздно вечером, когда Петляков вел совещание с конструкторами, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2. Во время совещания раздался звонок из Москвы. Нарком авиапрома Шахурин готов был принять Петлякова. Надо было срочно отправляться в столицу. Вопрос только – на чем?
В заводском «Дугласе» Петлякову было отказано. Он отправлялся маршрутом на Сталинград, и рейс на Москву возможен только после возвращения. Петляков вспылил и сказал, что полетит на боевом самолете. Главный инженер завода предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Вмешался директор завода и отказал Петлякову, мотивируя тем, что самолет не прошел военной приемки.
Тогда Петляков решил лететь на первых попавшихся машинах, вылетающих в сторону Москвы. Ими и оказались две «пешки», предназначенные полку дальних разведчиков. Было решено, что на одном из самолетов полетит он, а на другом его зам – А.М. Изаксон.
Для вылета надо было соблюсти еще одну важную формальность: получить разрешение на отлучку из Казани, которое мог дать только начальник НКВД Татарии. Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. У Пе-2 № 14–11 обнаружились скрытые дефекты и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков. В ночь с 11 на 12 января на самолете № 14–11 устанавливают усиленные лыжи. Сборщики забывают закрепить болты крепления. Их ошибку исправляют при приемке на летно-испытательной станции. Петлякову докладывают, что вылет самолетов назначен на 11 часов утра 12 января.
Однако прибывшие на аэродром летчики не были допущены к самолетам. По какой-то причине на них не оформили пропуска. Пока выясняли да оформляли, прошло три часа. В это время они должны были уже подниматься в воздух…
Вылет откладывался. Пошла спешка. Контролер летно-испытательной станции думал, что самолет перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Торопил военпред: «Москва рвет и мечет!» По правилам разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как в его руках оказывался бланк с прогнозом погоды. Экипажу забыли его выдать.
В 13.20 на летном поле появляется Петляков со своим замом. В очередной раз ему предлагают ехать поездом, но он отказывается и с трудом пробирается в заднюю кабину стрелка-радиста. В 13.40 самолеты взлетают. За 35 минут полета пара «пешек» вышла к железной дороге в районе моста через реку Пьяну. А.М. Изаксон вспоминает: «Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону. Когда мы сели, стрелок сказал:
– Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе…»
В акте комиссии по расследованию авиакатастрофы было отмечено, что «очаг пожара на самолете Пе-2 № 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов.
За годы войны «пешку» довели, ее полюбили летчики, и покрыла она себя славой и легендами. Всего за годы войны было выпущено 12,5 тысячи пикирующих бомбардировщиков. Для сравнения: немецких фронтовых бомбардировщиков Ю-87 было построено около 5 тысяч. Пе-2 стал основным советским фронтовым бомбардировщиком в годы войны.
---------------------------------
Калинин Константин Алексеевич (1887–1938)
Константин Калинин родился в Варшаве в семье вахмистра, впоследствии — титулярного советника, выходца из крестьян Валуйского уезда Воронежской губернии Алексея Кирилловича Калинина. Благодаря родителям и особенно матери, Марианне Фридериковне (отец умер в 1892 году, когда маленькому Константину не исполнилось и 5 лет), смог получить хорошее домашнее образование. Экстерном окончил реальное училище в Варшаве, затем с отличием — учительскую семинарию в Андрееве.
В качестве лётчика принимал участие в Первой Мировой войне. Первым в подразделении применил радиосвязь для корректировки артиллерийского огня.
В годы Гражданской войны был лётчиком Красной Армии. В 1926 г. организовал и возглавил авиационное КБ в Харькове. Под его руководством созданы пассажирские самолёты К-4 и К-5, обслуживавшие в 30-х гг. авиалинии СССР, а также ряд опытных самолётов, в том числе один из крупнейших в те годы самолётов 7-моторный К-7.
Характерной особенностью самолётов Калинина являлась эллиптическая форма крыла и горизонтального оперения в плане. Калинин – один из организаторов и первых преподавателей Харьковского авиационного института.
В 1929 году английский журнал “ФЛАЙТ” посвятил Калинину номер, снабженный многочисленными фотографиями и схемами, назвав его самым выдающимся авиаконструктором мира после, разумеется, братьев Райт.
Калинин построил много самолетов, и больше половины из них выпускались серийно. Но самым известным его творением был, несомненно, и самый последний его самолет — “летающее крыло” К-12.
Бомбардировщик К-12
Когда в 1933 году ВВС заказали конструкторскому бюро Калинина, которое располагалось в Харькове войсковой самолет с повышенными боевыми качествами, то конструктор, нисколько не задумываясь, решил применить для создания нового самолета свою давнюю мечту – схему «летающее крыло».
Проектирование, постройка и доводка такой революционной во всех отношениях машины затянулась на долгие годы. Специалисты подвергали чертежи и расчеты скрупулёзным проверкам, не раз обсуждался этот проект и на совещаниях штаба ВВС. В конце концов доводы Калинина оказались достаточно убедительными, чтобы принять именно схему “летающее крыло”. Это был действительно очень смелый шаг: проблема создания самолетов-бесхвосток к тому времени ни практически, ни теоретически в других странах решена не была. И в СССР, и за рубежом ею занимались многие выдающиеся конструкторы, но дальше постройки бесхвостых планеров и экспериментальных машин дело не шло.
Несколько позже, когда К-12 уже летал, Калинин так характеризовал возможности своего детища: “Самолет без хвоста, или иначе безхвостка, имеет множество преимуществ перед обычным самолетом. При военном применении он особенно ценен своей маневренностью и отменной управляемостью”.
В Воронеже К-12 выполнил полную программу заводских испытаний, состоявшую из сорока шести полетов, и к концу 1936 года его перегнали на подмосковный аэродром НИИ ВВС, где начались уже государственные испытания. У военных специалистов самолет К-12 вызвал очень большой интерес, и 19 августа 1937 года его впервые показали на воздушном параде в Тушино.
В ходе испытаний, длившихся весь 1937 год, было доказано, что К-12 как самолет бесхвостой схемы лишен практически всех недостатков других схем, а также имеет перед ними ряд неоспоримых преимуществ. По результатам испытаний было сделано следующее заключение: “Самолет ВС-2 (войсковое обозначение К-12) представляет безусловный интерес, так как его постройкой впервые в мире разрешен вопрос создания “летающего крыла” в вооруженном варианте и боевом состоянии”.
В декабре 1937 года Калинину для дальнейшей доводки самолета представили в его полное распоряжение один из авиационных заводов. В течение двух месяцев на машину установили более мощные двигатели с усовершенствованными винтами изменяемого в полете шага, что позволило увеличить максимальную скорость почти в полтора раза — с 300 до 420 км/ч. В таком виде К-12 был рекомендован для серийного производства, и в апреле 1938 года был подписан наконец акт о развертывании серийного производства самолета.
В 1938 года конструктора арестовали по подозрению в… “подрыве советского самолетостроения”!
В отличие от многих других арестованных в те годы авиаконструкторов, которые после ареста всё же продолжали работать в Особом конструкторском бюро НКВД, Калинину такую возможность не предоставили. Приговором Военной коллегии Верховного Суда СССР от 22 октября 1938 года Константина Алексеевича Калинина осудили как “врага народа” и приговорили к высшей мере. Обвинение было стандартным – «антисоветская деятельность и шпионаж». Закрытое судебное заседание продолжалось всего 10 минут, не было ни защитника, ни свидетелей. Приговор привели в исполнение сразу после окончания заседания.
После этого первые десять серийных самолетов К-12, которые уже начали строиться и были на разных стадиях готовности, приказом наркома оборонной промышленности были сданы на слом и уничтожены, а многие документы и чертежи по этому уникальному самолёту не обнаружены и до сих пор.
В истории авиации самолет “летающее крыло” К-12 (ВС-2) вошел как первый в мире реальный бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечающий всем требованиям военной тактики своего времени, и даже больше. В 1998 году английский журнал “Эйр Пикториэл” поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью: “Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов”.
---------------------------------
Родился в семье сельского священника Николая Петровича Поликарпова (1867—1938). В 1913 году он поступил на «Курсы авиации и воздухоплавания» при кораблестроительном отделении института. В 1914 году на Николаевском судостроительном заводе в отделе дизелестроения. В 1915 году на Авиационном заводе В. А. Лебедева (Петроград), в должности инженера. С 1916 года работал инженером на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петрограде, где под руководством И.И.Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей.
В начале 1920-х годов приступил к конструированию советских самолетов.
Весной 1923 года совместно с другими конструкторами создал первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем – свободнонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан весьма удачный по меркам того времени самолет-разведчик Р-1, ставший первым массовым серийным советским самолетом (произведено 1914 самолетов).
В 1925 году создан пятиместный пассажирский самолет ПМ-1, а в 1926 – двухместный истребитель 2И-Н1. В 1927 создается истребитель И-3. В 1928 – разведчик Р-5, также принятый на вооружение (построено 4 548 машин только на Московском авиазаводе). Этот самолет получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин» и успешным применением в условиях Арктики, при освоении Сибири и Дальнего Востока. Р-5 применялся в боевых действиях в ходе вооруженного конфликта на КВЖД в 1929 году, в конфликтах 30-х годов и даже в первый период Великой Отечественной войны.
В 1928 году Поликарпов создает свой легендарный самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованный в честь создателя в По-2 после смерти конструктора. У-2 (По-2) строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков.
Однако 24 октября 1929 года Поликарпов арестован по стандартному обвинению – «участие в контрреволюционной вредительской организации». После короткого фарса, именуемого следствием, менее чем через месяц во внесудебном порядке Поликарпов приговорён к высшей мере наказания и более двух месяцев находился в ожидании расстрела.
В декабре того же 1929 года без отмены или изменения приговора авиаконструктор направлен в ЦКБ-39 ОГПУ, организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод №39. Здесь совместно с Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. Коллегия ОГПУ своим постановлением от 18 марта 1931 года изменила приговор, заменив его на десять лет лагерей.
После показа Сталину высшего пилотажа на самолете И-5, пилотировавшегося летчиками Чкаловым и Анисимовым, коллегией ОГПУ вынесено новое постановление от 28 июня 1931 года – считать приговор в отношении Поликарпова условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Однако реабилитация выдающегося конструктора произошла уже посмертно – в 1956 году.
Выйдя на свободу в мае 1931 года, Поликарпов назначен заместителем начальника бригады в ЦКБ П.О. Сухого. С 1933 года он начальник конструкторской бригады конструкторского бюро, которое возглавлял С.В. Ильюшин. В 1930-х годах им были созданы истребители И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 «Чайка» (1938), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы (построено соответственно 674, 9450 и 3437 машин). В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире. Это было успешно доказано И-15 и И-16 в боях в Испании и в Китае, И-153 – на Халхин-Голе. 21 ноября 1935 года на И-15 был установлен мировой рекорд высоты. Тогда же Поликарпов создает опытные пикирующие бомбардировщики ВИТ-1, ВИТ-2, одномоторный легкий бомбардировщик «Иванов», учебно-тренировочный истребитель УТИ-4.
В 1938 году после ареста Туполева Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156. К концу 1938 года был построен истребитель И-180 – развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель — ведущий конструктор Томашевич, директор завода №156 Усачев и другие. В 1939 году Поликарпов стал техническим директором и главным конструктором Государственного авиазавода №1. Параллельно со скоростным И-180 он продолжил работу и над серией маневренных бипланов — И-190 (1939), И-195 (проект 1940).
Но работа на новой должности оказалась недолгой. В том же 1939 году Поликарпов выехал в командировку в Германию, а в его отсутствие в декабре этого года было произведено выделение из состава конструкторского бюро нового ОКБ, в которое переданы лучшие кадры и производственные площади Поликарпова. Но самое главное, от конструктора забрали его проекты. Фактически он оказался в опале.
Поликарпов был назначен главным конструктором нового государственного завода №51 и начальником ОКБ-51. Ему пришлось с нуля создавать производственную базу и набирать работников конструкторского бюро. В 1938-1944 годах сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и ряд других.
11 января 1941 года был поднят в небо истребитель И-185. В 1942 году он прошел государственные испытания и войсковые испытания на Калининском фронте. Но недостатки конструкции двигателя М-71 и катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А. Степанчонок, а также чрезмерная загруженность авиазаводов не позволили запустить самолет в серию.
В 1943 году Поликарпов назначен профессором и заведующим кафедрой конструкций самолетов Московского авиационного института. Последней работой выдающегося конструктора был проект ракетного истребителя.
Умер Поликарпов 30 июля 1944 года от рака желудка.
Всего им было разработано свыше 80 самолётов различных типов.
---------------------------------
Михельсон Николай Густавович (1895–1938)
Впервые упоминается как сотрудник чертежного бюро завода Щетинина «Гамаюн» в Петербурге. С приходом на завод в 1912 г. в качестве технического директора Д. П. Григоровича, стал его ближайшим помощником, участвуя в проектировании и создании всех его гидросамолётов дореволюционной поры.
В 20 – 30-е годы участвовал в разработке ряда проектов: МК-1, У-3, У-4, РВ-23, МП.
В 1929 году был арестован арестован. Это был ожидаемый арест, который произошел почти через год после ареста Д. П. Григоровича и ряда других бывших сотрудников ОМОС. Весь год Михельсон допрашивался как свидетель по делу Д. П. Григоровича, А. Н. Седельникова, В. Л. Корвин-Кербера и других его товарищей, и вот теперь наступила его очередь. Осужденный по 58 ст., Михельсон сразу оказался в составе первой авиационной «шараги» ЦКБ-39 ОГПУ, где собрались теперь уже «вредители» — бывшие конструкторы из коллективов Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова. Заключенные в ударные сроки создали сначала истребитель И-5, а затем и целый ряд других самолётов, в том числе пушечный истребитель И-Z и бомбардировщик ТБ-5, в работе над которыми принимал участие и Михельсон.
В 1931 г. Михельсон досрочно был освобождён. В 1935 г. вместе с И. В. Часовиковым он создал специальный легкий гидросамолёт РВ-23, затем усовершенствовал поликарповский У-2, создав на его базе тренировочный самолёт У-3 и самолёт У-4 с улучшенной аэродинамикой.
Затем последовали гидросамолёты-амфибии МУ-4, МУ-5 и МУ-6. Проекты были весьма перспективными, что было установлено уже при испытании опытного экземпляра МУ-4 в Севастополе, по итогам которых самолёт был рекомендован к производству.
Амфибия МУ-4
Почти одновременно Михельсон создавал весьма необычный лёгкий гидросамолёт-торпедоносец МП. С торпедой он не был способен самостоятельно оторваться от воды, поэтому с полным вооружением его должен был поднять и транспортировать к месту атаки бомбардировщик ТБ-3. В воздухе отсоединившись от носителя, МП должен был поразить противника и, освободившись от торпеды, самостоятельно возвратиться и сесть на воду.
В 1938 году приговорен по ст. ст. 58-6-9-11 УК РСФСР к высшей мере наказания. Расстрелян в 29 января 1938 года.
---------------------------------
Советский авиаконструктор, учёный в области самолётостроения, участник создания ряда самолётов КБ Туполева, главный конструктор.
С 1932 года работал в ЦАГИ техником-конструктором. С 1933 года начальник конструкторской бригады на авиационном заводе под общим руководством С.В. Ильюшина.
В 1938 году был арестован по обвинению в шпионаже. Направлен в ЦКБ-29 (ОТБ НКВД, известная также как «Туполевская шарага») – спецтюрьму НКВД. Находился в этом спецучреждении вместе с А.Н. Туполевым, С.П. Королёвым и многими другими видными учёными. Работал в бригаде общих видов над самолетами ПБ, Ту-2 и его модификациями.
На следствии Егер виновным себя признавал и показывал, что к шпионской работе в пользу немецкой разведки был привлечён в 1936 году, собирал и передавал шпионские сведения по самолёту ЦКБ-30, а также вредительски относился к работе. Но ещё до суда Егер отказался от своих показаний, как от вынужденного самооговора. 29 мая 1940 года Военной коллегией Верховного суда СССР осужден по статье 58-6 и 58-7 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы и 5 годам поражения в правах.
Освобождён 19 июля 1941 года. С 1941 года работал в ОКБ-156 (КБ Туполева). В годы войны работал над совершенствованием и внедрением в производство бомбардировщиков Ту-2.
В 1943 г. Егер назначается начальником отдела Технических проектов ОКБ Туполева. С этого момента практически все самолеты с маркой «Ту» начинали свой путь на рабочем столе Егера. Он является полноправным автором всех послевоенных машин фирмы, кроме того очень много времени уделял вопросам боевого применения самолетов ОКБ, рассматривая комплексно вопросы использования самолета или комплекса в войсках. Именно благодаря его работам удалось решить многие вопросы существования и применения туполевских АРК.
В 1955 году полностью реабилитирован.
Много сил Егер отдал созданию семейства самолетов Ту-22 и проекту его дальнейшего развития Ту-106 (Ту-22М). В течение нескольких лет руководил перспективными работами по стратегической системе Ту-135. Наверное самой важной работой в 60-е годы для него стал проект среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, совершенству технических решений которого Егер посвятил много сил, с начала 70-х годов он стал руководителем работ по теме Ту-154. Последней работой по военной тематике, которой занимался Егер в ОКБ, стал проект Ту-145, в серийном производстве Ту-22М.
---------------------------------
Мясищев Владимир Михайлович (1902–1978)
Родился в семье купца второй гильдии в Ефремове Тульской губернии. Детство и юность прошли в Ефремове, здесь он окончил в 1918 году реальное училище. В 1920 году поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ).
С 1926 года начал работать в ЦАГИ у Туполева. В качестве инженера в бригаде крыла, возглавляемой Петляковым, участвовал в разработке проекта первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1).
В 1934 году Туполев назначил авиаконструктора руководителем 6-й бригады Конструкторского отдела опытного самолетостроения, занимавшейся экспериментальными самолетами.
В середине 30-х годов Мясищев испытывал бесхвостые планеры ЦАГИ-1 и ЦАГИ-2. Затем его бригада занималась модернизацией АНТ-7 (Р-6), который использовали в разных качествах, преимущественно как поплавковый самолет на севере. Участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький».
Первой самостоятельной работой Мясищева стал самолет АНТ-41, разработанный в 1934-1936 годах как торпедоносец.
В 1937-1938 годах главный конструктор опытно-конструкторского бюро (ОКБ) завода № 84, созданном для переработки документации и внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
Был арестован 4 января 1938 года. В 1938-1940 годах находился в заключении под предварительным следствием, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 Петлякова начальником бригады крыла. Приговором от 28 мая 1940 года заочно осужден по статьям 58-7 (вредительство) и 58-11 (подготовка к совершению контрреволюционных преступлений) к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и с конфискацией имущества.
25 июля 1940 года досрочно освобожден от отбывания наказания Президиумом Верховного Совета СССР. Реабилитирован был только 9 апреля 1955 года.
После гибели Петлякова, с 1943 года Мясищев – главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе № 22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе № 482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944 года был разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 тонна для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.
В начале 1950-х годов Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолёта с дальностью полёта 11-12 тысяч километров. Самолёт, оснащённый четырьмя турбореактивными двигателями и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев. Тяжелый бомбардировщик М-4 конструкции Мясищева стал первым серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов. Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт ЗМ реактивный стратегический бомбардировщик. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и ЗМ установлено 19 мировых рекордов.
С 1956 года Мясищев генеральный конструктор. В середине 1950-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолётов не было и ОКБ под руководством Мясищева были разработаны новые методы проектирования. Самолёт, получивший название М-50, совершил свой первый полёт в 1959 году. Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57. Был и первый в СССР пассажирский вариант сверхзвукового самолета – М-55. А проекты бомбардировщиков с ядерной силовой установкой и поныне малоизвестны.
В 1957-1960 годах в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48).
В 1966 году Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в городе Жуковский Московской области Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики.
В составе НПО «Молния», в которое предприятие было включено в 1976 году, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран».
---------------------------------
Настоящее имя Роберто Орос ди Бартини. Итальянский коммунист, в 1922 году уехавший из фашистской Италии в СССР. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах (экраноплан). Автор более 60 проектов самолётов.
Был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Королёв называл Бартини своим учителем и говорил: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини».
Помимо авиации и физики, Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини».
С 1928 года возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов.
С 1930 – главный конструктор СНИИ Гражданского Воздушного Флота. В 1932 году здесь были начаты проектные работы по самолету Сталь-6, на котором в 1933 году был установлен мировой рекорд скорости. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института.
Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции. На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже классифицирован как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор В.Г. Ермолаев в связи с арестом Бартини.
В 1938 Бартини был арестован. Ему предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Решением т.н. «тройки» Бартини приговорили к обычному для таких дел сроку – 10 лет лишения свободы и 5 – «поражения в правах».
Заключенный Бартини был направлен на работу в т.н. «шарашку» – ЦКБ-29, где он работал до 1947 года. Принимал участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством заключённого Туполева. Вскоре Бартини по его просьбе переводят в группу заключенного Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку в судьбе Бартини – в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники Томашевича вышли на свободу только после войны.
В начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта:
С 1952 года Бартини – главный инженер перспективных схем летательных аппаратов в Сибирском НИИ. Здесь он создает проект самолета Т-203. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение Королёву, который помог обосновать проект экспериментально.
В 1956 году Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 года продолжил работы над проектом А-57. Под его руководством до 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 тонн разного назначения.
В 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ – развития А-57.
Именно в этот период Бартини замыслил проект крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были проведены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик таких самолетов. Первым шагом в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961–1963 годах.
В 1968 году коллектив Бартини переезжает на завод им. Г. Димитрова. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных» самолетов в 1972 году были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия»). В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Бартини в 1974 году работы над этими летательными аппаратами были прекращены, т.к. предпочтение отдали летающим лодкам А-40 и А-42.
---------------------------------
Уроженец местечка Ракитно Киевской губернии, из дворян, по национальности литовец.
В 1921 году поступил на паровозостроительное отделение Киевского политехнического института. В период учёбы участвовал в создании планеров, самолёта К-1 конструктора Калинина.
С 1926 года работал на авиаремонтном заводе № 43, где по его проекту был построен самолёт КПИР-5.
С 1931 года – на заводе № 39, работал в конструкторской бригаде Поликарпова, участвовал в разработке самолётов И-15, И-16, в 1936 году назначен на должность заместителя Поликарпова.
В 1938 году Томашевич непосредственно руководит проектированием и постройкой нового поликарповского истребителя И-180.
Под давлением начальства первый опытный образец строился в невообразимой спешке, против чего протестовали и Поликарпов, и Томашевич. Это привело к дефектам и недоделкам, которые, однако, не мешали провести первый пробный полёт. И тут случилось непоправимое: при совершении этого полёта погиб лётчик-испытатель В.П. Чкалов. Его гибель была нелепой. Вместо того чтобы чётко придерживаться полётного задания, предписывавшего сделать два круга на высоте 600 метров над Центральным аэродромом, Чкалов по своей инициативе удалился на юг от аэродрома на расстояние более двух километров. Снижаясь, он преждевременно сбросил газ, отчего новый двигатель быстро переохладился – день 15 декабря 1938 года в Москве выдался морозным: минус 25°.
Аварии при испытании новых самолётов были и раньше, не обходится без них и современное авиастроение – такова цена прогресса в этой отрасли. Обычно всё заканчивалось строгим «разбором полёта», но в данном случае дело с самого начала приобрело огромный политический резонанс. Ведь погиб не просто лётчик, а один из первых Героев Советского Союза, депутат ВС СССР первого созыва. И главное – любимец Сталина! В дело немедленно включилось НКВД. Тут же была арестована большая группа специалистов, включая заместителя Главного конструктора Томашевича. Весной 1939 года ему было предъявлено обвинение сразу по трём расстрельным пунктам печально известной 58-й статьи УК РСФСР. Однако в итоге ему дали всего 5 лет лагерей, но и там он не пробыл ни дня.
Летом 1939 года его определяют на работу в тюремную «шарашку» – ЦКБ-29 НКВД, где в то время собрался цвет советской авиаконструкторской мысли. Томашевича сначала включают в группу Петлякова для разработки управления будущим Пе-2, а чуть позднее назначают главным конструктором бригады, проектирующую высотный истребитель И-110.
После войны Томашевич под руководством Челомея работал над крылатыми ракетами. В 1947 году перешёл в Военно-воздушную инженерную академию.
Под руководством Челомея работал над крылатыми ракетами. Участвовал в разработках на основе трофейной немецкой техники (Хеншель-293).
---------------------------------
Советский конструктор авиационных и танковых дизелей.
С 1928 года занимался конструированием и созданием дизелей.
Работы Чаромского по изучению двухфазного процесса впрыска топлива (1933) на 20 лет опередили аналогичные работы за рубежом. Особо следует отметить его инициативу в разработке методологии проектирования и доводки двигателей и их отдельных узлов. Будучи руководителем Отдела нефтяных двигателей одновременно являлся и главным конструктором Центрального института авиационного моторостроения. Лично Чаромским и под его руководством было выполнено в этот период более 15 проектов опытных четырехтактных и двухтактных дизелей различных схем. Венцом этих работ стало создание в 1936 г. авиационного дизеля АН-1, самого мощного в те годы.
Основные конструкторские решения и опыт доводки двигателя АН-1 были использованы при создании танкового дизеля В-2, нашедшего самое широкое применение в танках и самоходных артиллерийских установках во время Великой Отечественный войны. По заказу ВМФ была создана модификация дизеля АН-1 под индексом М-50. Кстати, дизели типа В-2 и М-50 в послевоенные годы получили широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, а М-50 выпускается до сих пор. Но тогда завершить его разработку пришлось В.М. Яковлеву: в 1938 году Чаромский был арестован.
Находясь под следствием, давал показания против коллег.
Из показаний Чаромского:
В 1938—1942 годах находился в заключении, работая в моторной группе особого техбюро НКВД, в котором возглавил моторную группу. Его заместителем был Б.С. Стечкин. В ОТБ находились и другие специалисты, многие их которых впоследствии стали видными учеными, конструкторами в авиации и ракетостроении. В период работы в ОТБ Чаромский спроектировал два образца авиационных дизелей. Двигатель М-20 не был достроен, зато М-30, оснащенный четырьмя турбокомпрессорами, производился малой серией и устанавливался на самолеты БОК-15 и ТБ-7. В ночь на 11 августа 1941 г. в налете на Берлин приняли участие 6 тяжелых бомбардировщиков ТБ-7, оснащенных авиационными дизелями. На одном из самолетов были установлены М-30, а на остальных — дизели М-40Ф конструкции В.М. Яковлева. М-40Ф имел «общие корни» с М-30, поскольку разрабатывался на основе АН-1.
В 1942 г. Чаромский был освобожден из заключения и назначен главным конструктором вновь созданного завода № 500, на котором был развернут серийный выпуск дизелей М-30Б. Двигатель М-30Б, получивший в 1944 г. новое наименование АЧ-30Б по имени создателя, являлся в то время самым мощным в мире авиационным дизелем. С декабря 1943 г. началось серийное производство бомбардировщиков Ер-2, оснащенных дизелями АЧ-30Б.
За годы войны выпущено более 1500 двигателей АЧ-30Б.
---------------------------------
Родился в дворянской семье Стечкиных. Среднее образование получил в Орловском кадетском корпусе, которое окончил в 1908 году. По окончании корпуса поступил на механический факультет Императорского Московского технического училища. В это время там преподавал профессор Николай Егорович Жуковский (двоюродный брат его отца), и Стечкин стал членом его авиационного кружка. Во время обучения Стечкин также работал в качестве инженера и конструктора; совместно с Владимиром Петровичем Ветчинкиным он рассчитывал для Петра Николаевича Нестерова его знаменитую «мёртвую петлю».
С началом Первой мировой войны Стечкин стал работать в лаборатории Н.Н. Лебеденко. Ему приходилось заниматься расчетом бомбосбрасывающего аппарата для «Ильи Муромца».
Затем Стечкин совместно с Микулиным спроектировал свой двигатель АМБеС. Несмотря на недостатки этого передового по своему времени двигателя, им заинтересовались американцы и купили его у Лебеденко. Но от предложения выехать работать за границу Стечкин отказался.
После революции, Стечкина назначили помощником заведующего секцией винтомоторных групп Экспериментального института путей сообщения. Затем вместе с Н.Е. Жуковским он работал в ВСНХ, где первым в России спроектировал и создал камеру низкого давления для испытания двигателей в условиях больших высот.
Кроме исследовательской работы, в ходе которой Стечкин разработал теорию расчета авиационных двигателей, он продолжал преподавать в МВТУ, в Ломоносовском институте и авиационном техникуме – будущей Военно-воздушной академии. Борис Сергеевич стал одним из основателей академии. Прекрасного педагога Стечкина знали и любили в МВТУ, где его лекции внимательно штудировал Сергей Королёв.
В 1929 году Стечкин опубликовал в «Вестнике Воздушного Флота» статью по теории реактивных двигателей. Эта работа послужила основой современной теории воздушно-реактивных двигателей, и в частности методов расчета тяги.
В 1930 году в ходе процесса по «делу Промпартии» Стечкин был арестован и осуждён на 3 года. Но, благодаря вмешательству академика Сергей Алексеевича Чаплыгина освобождён досрочно в конце 1931 года в связи с пересмотром дела. Позже его полностью реабилитировали. Находясь в заключении, он продолжал работать специальным консультантом по различным проектам, разработкам, наброскам.
С 1935 года вновь работает в Центральном институте авиационного моторостроения заместителем начальника по научно-технической части.
В декабре 1937 года Стечкин вновь был арестован. В заключении, работал в специальном ЦКБ-29. В он работал над авиационными дизелями. Под руководством Стечкина был спроектирован и построен первый осевой компрессор для наддува авиационного дизеля М-30. Кроме того, внепланово он продолжает заниматься реактивным движением и зимой 1941/42 года он создаёт пульсирующий прямоточный воздушно-реактивный двигатель, получивший название «УС» (ускоритель Стечкина).
Эти обстоятельства помешали поступлению в Московский университет его сыну — Сергею Борисовичу Стечкину.
В 1943 году Б. С. Стечкин был освобождён по ходатайству А. А. Микулина перед Сталиным в связи с созданием завода опытных образцов авиадвигателей, на роль научного руководителя которого Микулин предлагал кандидатуру Стечкина. Начиная с 1943 года Стечкин являлся заместителем Микулина по научной части.
Работы Стечкина по лопаточным машинам помогли создать теоретическую базу для расчета центробежных и осевых компрессоров. И поныне в монографиях, пособиях фигурируют формулы Стечкина об изменении плотности потока в центробежном компрессоре, о колесе нагнетателя и другие. Его моторами оснащались лучшие истребители: в т.ч. знаменитый ТУ-104. Также Стечкин занимался плазменными, ионными двигателями, приступил к разработке теории газовых турбин, добился их внедрения на электростанциях страны.
Научная карьера Стечкина продолжалась более полувека. Закончил он ее учителем и соратником славной когорты генеральных и главных конструкторов, академиков, докторов, ведущих работников авиационной промышленности и авиации. До последних минут жизни Борис Сергеевич работал в конструкторском бюро Королёва над любимой темой – по перспективным космическим двигателям.
Сын Б.С. Стечкина стал известным математиком, а племянник И.Я. Стечкин – конструктором стрелкового оружия, создателем знаменитого пистолета Стечкина.
---------------------------------
Родился 21 апреля 1893 года в городе Радом в Польше в семье офицера.
В 1910 году Александр Путилов окончил 3-й Московский Кадетский корпус. Инженерное образование получил, окончив в 1920 году Московское высшее техническое училище, механический факультет.
Принимал участие в комиссии по цельнометаллическому самолётостроению, в создании самолётов Туполева (от AНТ-2 до АНТ-6).
С 1932 возглавлял КБ при Тушинском авиационном заводе. Под руководством Путилова созданы серийные пассажирские самолёты «Сталь-2» (1931) и «Сталь-3» (1933) из нержавеющей стали.
Сталь-3 СССР
На опытном самолёте «Сталь-11» (1937) впервые в СССР были применены взлётно-посадочные щитки, получившие название «щитки ЦАГИ». Занимался сварными конструкциями в «Дирижаблестрое».
В 1938 году был репрессирован и до 1940 года находился в заключении, работая в бригаде Петлякова в ЦКБ-29 НКВД, затем на конструкторской работе на разных заводах.
С 1955 на конструкторской работе в опытном конструкторском бюро Туполева.
---------------------------------
Родился в Белостоке в еврейской семье. Советский учёный и конструктор в области авиационной техники, профессор. Участник Гражданской войны.
С 1926 работал в КБ К.А. Калинина (впоследствии начальник отдела, заместитель главного конструктора). Принимал участие в создании пассажирских самолётов К-3, К-4, К-5.
С 1932 руководитель КБ, с 1936 главный конструктор ОКБ.
Под руководством Немана созданы скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1, учебно-боевой самолёт ХАИ-3, скоростные разведчики ХАИ-5 (Р-10) и ХАИ-6, штурмовики «Иванов», ХАИ-51, ХАИ-52.
ХАИ-1
В 1939 году был арестован и по 1941 год находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД (принимал участие в создании бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2).
пикирующие бомбардировщики Пе-2
Определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 5 ноября 1955 реабилитирован.
---------------------------------
Иинженер-конструктор, руководитель работ по основным послевоенным самолетам ОКБ Туполева. Внёс огромный вклад в создание и освоение боевых самолетов ОКБ послевоенного периода.
В 1928 поступил в МВТУ имени Н. Э. Баумана. После окончания МВТУ в 1930 году стал начальником конструкторского отдела, а с 1932 года главным инженером завода. В середине 30-х гг. участвовал в заграничной командировке по авиазаводам США.
С 1930 года зам. Генерального конструктора, доктор технических наук.
С 1931 года начальник конструкторского отдела, с 1932 года — Главный конструктор завода № 1. В этот период участвует и непосредственно руководит внедрением в серию самолетов И-7, Р-5 и его многочисленных модификаций. Руководит проектированием модификаций самолета Р-5 — Р-Z и Р-5ССС.
В 1938 году арестован по обвинению в шпионаже и вредительстве. В ходе следствия категорически отрицал какую либо вину. 14 мая 1939 года осуждён к 15 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет. Согласно приговору Марков с 1935 года являлся «участником антисоветской право-троцкистской террористической диверсионно-вредительской организации, действовавшей в авиационной промышленности СССР, занимался вредительской деятельностью, направленной на срыв производственной программы по выпуску новых типов самолётов».
В заключении работал в ОТБ НКВД, где принимал участие в проектировании самолетов «100», «102» и «103». С 1941 года Марков в коллективе Туполева занимал должность помощника Главного конструктора. Участвовал в доводке и внедрении в серию и в эксплуатацию Ту-2.
В 1947 году назначается зам. Главного конструктора по внедрению в серию тяжелых самолетов, руководит работами по доводке, внедрению в серию и эксплуатацией Ту-4 (клон американского бомбардировщика B-29).
С 1949 года – Главный конструктор. Будучи руководителем программы по созданию самолета Ту-16 и его модификаций, внес огромный вклад в создание и развитие этого самолета.
Руководил работами по созданию первых сверхзвуковых самолетов ОКБ — Ту-98, «105», «105А» (Ту-22), а также по созданию и эксплуатации пассажирских реактивных самолетов ОКБ — Ту-104, Ту-124 и на начальном этапе создания Ту-134 и Ту-154. Этапной работой для Маркова стало руководство над созданием многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М, одного из лучших боевых самолетов конца ХХ столетия. Этому самолету, его развитию и доводке Дмитрий Сергеевич посвятил последние 25 лет жизни.
Ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М
Был реабилитирован в 1955 году определением Военной коллегии Верховного суда СССР.
---------------------------------
Советский учёный в области самолётостроения, профессор, доктор технических нау. Ученик Н.Е. Жуковского.
В 1918 году окончил МГУ, с 1921 года — в ЦАГИ. Совместно с В. В. Калининым в 1924—1925 годах спроектировал первый советский пассажирский самолёт АК-1.
В 1929 году организовал отдел натурных испытаний в ЦАГИ.
Александров, Калинин АК-1
В 1938 году арестован и до 1941 года находился в заключении, работая в ЦКБ-29 НКВД. В 1941–1945 в опытном конструкторском бюро Туполева, в 1945–1962 в ЛИИ.
Внёс значительный вклад в разработку первых отечественных материалов по нормам прочности самолётов, методов аэродинамического расчёта самолёта и проектирования воздушных винтов изменяемого шага.
---------------------------------
Родился в Киеве. После окончания реального училища поступил в Киевский политехнический институт. После его окончания в 1909 году в течение года учился в институте в Льеже (Бельгия). В 1911 году Григорович переехал в Петербург, занимался журналистикой, издавал журнал «Вестник воздухоплавания».
С 1912 года работал техническим директором завода «Первого Российского товарищества воздухоплавания С. С. Щетинин и К°».
В 1913 году на завод частным образом попала летающая лодка Donnet-Lévêque для ремонта носовой части. Изучив конструкцию, инженер Григорович уже до войны изготовил свою первую летающую лодку М-1. В российских источниках можно встретить утверждение, что это первый в мире гидросамолет, но это не так, первым был Гидравион. Были и другие предшественники.
После постройки экспериментальных летающих лодок М-2, М-3, М-4, в 1914 году он создал летающую лодку М-5. Это был двухместный биплан деревянной конструкции. Гидросамолет развивал скорость 128 км/час. Летающая лодка поступила на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня. 12 апреля 1915 года М-5 совершила первый боевой вылет. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года.
Григорович спроектировал гидросамолёт-истребитель М-11. В 1916 году создал два сухопутных самолёта: «С-1» и «С-2». Самолёт «С-2» представлял собой двухпоплавковый гидросамолёт М-20 один из первых в мире самолётов-двухвосток. В том же году им был сконструирован и построен двухпоплавковый гидросамолёт «М-20».
С 1922 года Григорович возглавлял КБ завода ГАЗ №1 (бывший «Дукс»), здесь он разработал первые советские истребители И-1 и И-2.
В 1924 году переехал на завод «Красный лётчик» Здесь организует отдел морского опытного самолётостроения.
В 1928 года Григорович был арестован ГПУ. С декабря 1929 по 1931 год Григорович находясь в заключении в Бутырской тюрьме работал в так называемой «шарашке» – ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Поликарповым. Ими в апреле 1930 года был создан истребитель И-5.
Параллельно с конструкторской работой в 1930-е годы Григорович преподавал в МАИ. Позднее он стал профессором, заведующим кафедрой конструкции самолетов.
Амнистирован постановлением ЦИК СССР от 8 июля 1931 года.
---------------------------------
Советский учёный в области механики, двигателестроения и теплотехники.
Среднее образование Николай Романович Брилинг получил в реальном училище при Михайловской евангелическо-лютеранской церкви.
С 1897 г. учился в Московском техническом училище. В 1899 году был подвергнут аресту и высылке на один год в Уфимскую губернию за распространение газеты «Искра». В 1900—1902 гг. продолжал обучение в училище. В 1902 году был вновь арестован, что заставило его выехать для продолжения образования сначала в Штутгарт, затем — в Карлсруэ. в 1904 г. вернулся в Россию, но не был допущен к защите дипломного проекта из-за нового ареста — снова возвратился за границу, где окончил в 1906 г. Дрезденское техническое училище и в этом же году защитил в Московском техническом училище дипломный проект по двигателям внутреннего сгорания. В 1907 г. защитил докторскую диссертацию «Потери в лопатках паротурбинного колеса». В этой работе были впервые освещены все факторы, определяющие КПД паротурбинного колеса.
С 1908 года преподавал Императорском техническом училище (ныне Московский государственный технический университет).
В 1911 опубликовал первый отечественный курс авиационных двигателей. Сконструировал ряд оригинальных двигателей.
В 1923 году был арестован и привлечен «к ответственности за контрреволюционную деятельность». В 1930 был повторно арестован в связи с «делом Промпартии», но оправдан по суду. Однако уже в 1931 году приговорён к трём годам лишения свободы и назначен заведовать ОКБ по проектированию автотанковых и авиационных двигателей НКВД.
14 декабря 1931 года освобожден досрочно, но реабилитирован только в 1989 году.
Брилинг – один из организаторов Центрального института авиационного моторостроения, Московского авиационного института и ряда научно-исследовательских институтов. По предложению Бриллинга была создана группа В.В. Уварова по теоретическим и экспериментальным исследованиям газовых турбин.
---------------------------------
В 1938 году занимал должность директора завода №156, главным конструктором на котором был Н.Н. Поликарпов.
После гибели Чкалова был арестован вместе с другими инженерами завода. Согласно обвинительному заключению, утвержденному Кобуловым 26 апреля 1939 года, ему было вменено в вину совершение преступлений, предусмотренных ст. 58 п.п. 7, 9, 10 и 11 УК РСФСР.
В заключении указывалось, что Томашевич, Усачев, Беляйкин и Порай, являясь «выходцами из социально-чуждой среды», признались в том, что «будучи связаны между собой по работе, они знали о том, что нередко самолеты выпускались на испытания с серьезными дефектами и несмотря на это допускали их к опытным полетам, систематически покрывали преступную деятельность друг друга, граничащую с вредительством».
Усачёв и С. Беляйкин были осуждены военной коллегией 20 июня 1939 года по ст. 58-7 УК РСФСР (вредительство) на 15 лет лишения свободы каждый. В. Порай осужден в тот же день по этому делу по ст. ст. 17-58-7 УК РСФСР на 10 лет лагерей.
18 августа 1943 года досрочно освобождён со снятием судимости – «за успешное выполнение ряда заданий оборонного значения».
В спецсообщении Берии Сталину о работе заключенных-специалистов от 09.08.1943г. Усачёву дана следующая характеристика «Инициативный и исполнительный инженер, принимал участие в разработке самолетов Пе-2, ТУ-2 и 102. Провел большую работу по внедрению в серийное производство самолета ТУ-2».
В 1956 году вместе с Беляйкиным и Пораем реабилитирован за отсутствием состава преступления.
Существует версия, что оказавшись в колымском лагере, Усачёв спас от смерти Королёва, встретив того уже при смерти от голода и болезней. С помощью физической силы Усачёв отобрал у уголовников власть в лагере и распорядился хорошо кормить больного и оказать ему возможную в тех условиях медицинскую помощь. В результате тот пошёл на поправку. Эта история описана в книге дочери Королёва Наталии. Но подтвердить или опровергнуть её уже невозможно. Известно, что Усачёв был действительно богатырского телосложения и знал Королёва ещё до ареста. А в 1961 году Королёв приглашает Усачева, работавшего в авиапроме, в свое КБ и назначает его заместителем главного инженера опытного завода. По свидетельству очевидцев, Усачев неизменно пользовался расположением Главного конструктора, который прощал ему то, что никогда не простил бы другим.
---------------------------------
Советский ученый в области металловедения. Основоположник отечественного авиационного материаловедения, создатель нового авиационного материала (металла) – кольчугалюминия.
В 1914 году окончил химический факультет ИМТУ по специальности металлургия, представив в качестве дипломного проекта «Проект доменного завода для юга России» (составлен на основе материалов, собранных им на Александровском и Днепровском заводах во время практики). Как один из лучших выпускников был оставлен в ИТУ для преподавания.
Во время I мировой войны служил в пехоте, заместитель командира полка. В 1917 году получил вызов из Главного артиллерийского управления и отбыл в его распоряжение. С 1 сентября 1917 года начал педагогическую работу в МВТУ.
После создания ЦАГИ – один из первых его работников, возглавил созданный им отдел испытания авиационных материалов и конструкций (ОИАМ). В 1922–1923 годах руководил созданием дюралюминия на Кольчугинском заводе. В октябре 1922 года вошел в образованную при ЦАГИ Комиссию по постройке металлических самолетов под председательством Туполева, став его заместителем.
Первый металлический самолет АНТ-1 поднялся в воздух с Кадетского плаца в Лефортове 21 октября 1923 года. С тех пор 21 октября – День Российской авиации. Через несколько месяцев 26 мая 1924 года состоялся полет первого цельнометаллического самолета АНТ-2 на Ходынском аэродроме.
В 1925 году вместе с Туполевым и Стечкиным находился в многомесячной заграничной командировке для изучения научно-исследовательских институтов и авиационных заводов Германии, Франции и Англии. Позднее (1935) побывал в командировке в США.
Основатель кафедры металловедения в МВТУ в 1929 году. Это первая в мире кафедра металловедения.
В 1930-е годы под его руководством создана высокопрочная сталь хромансиль.
В 1932 году на базе отдела ОИАМ ЦАГИ был создан новый самостоятельный научно-исследовательский институт: Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов. Научным руководителем был назначен И. И. Сидорин. За 6 лет он проделал колоссальную организаторскую работу по строительству, подбору кадров, разработке тематики и другим вопросам, позволившую создать уникальный и авторитетный материаловедческий институт, взявший на себя всю ответственность за качество металлургического производства и технологию переработки материалов в детали летательных аппаратов и их двигателей.
В январе 1938 года был арестован и направлен на работу в специализированные КБ системы НКВД в Химках под Москвой. Затем до 1942 года работал на Казанском моторостроительном заводе. В конце 1942 года был включен в число разработчиков нового мощного мотора для бомбардировщика дальнего радиуса действий, вызван в Москву и назначен главным металлургом 45-го авиамоторного завода.
В 1942 году судимость была снята.
С 1946 года вернулся к преподавательской работе в МВТУ, до 1972 года руководил кафедрой. Также руководил Русским обществом испытаний материалов, Всесоюзной ассоциацией испытаний материалов, секцией авиаматериалов АВИАВ НИТО и секцией металловедения НТО Машпром. Был членом Международной ассоциации испытаний материалов.
---------------------------------
Корвин-Кербер Виктор Львович (1894–1970)
Инженер, лётчик, инструктор Бакинской офицерской школы морской авиации.
В 1902 году поступил в подготовительный класс частной немецкой гимназии Карла Мая. В старших классах гимназии Виктор увлекся авиацией.
В 1916 году в Петрограде подал прошение о зачислении в Офицерскую школу морской авиации. Прошение было удовлетворено и Виктор получил предписание в бакинское отделение школы (вскоре преобразованное в Бакинскую офицерскую школу морской авиации БОШМА). В течение нескольких месяцев В. Корвин-Кербер обучался лётному искусству и 17 августа 1917 года, успешно сдав теоретические и лётные экзамены, получил звание «морской летчик». Тем самым он оказался в числе первой сотни дипломированных пилотов Морской авиации России.
Переворот в Петрограде1917 года к власти большевиков, существенно не повлиял на жизнь в Баку. Связано это было с тем, что даже после подписания большевиками Брестского мира угроза прикаспийской области со стороны Османской империи только усиливалась. В этих условиях слабая советская власть в Баку не вмешивалась в управление БОШМА, рассчитывая на её участие в борьбе с внешним врагом. С приближением турецкой армии и особенно после прихода к власти эсеро-меньшевистского Центрокаспия и передачи командования белогвардейскому полковнику Л. Ф. Бичерахову, а также появления союзного английского экспедиционного корпуса, летчики БОШМА оказались едва ли не важнейшей боевой единицей в системе обороны города.
В августе 1919 года при передаче в Петровск-Порте английской флотилии Деникину В. Корвин-Кербер в чине штабс-капитана был зачислен в состав Донского гидроавиадивизиона Вооруженных сил Юга России. Однако, оказалось, что самолётов в дивизионе было недостаточно. Командование приняло решение направить его Таганрог, где в авиаремонтной мастерской, открытой на базе авиазавода Лебедева, скопилось немало разбитых самолётов. В. Корвин-Керберу было поручено самому восстановить для себя самолёт.
В январе 1920 года Таганрог был захвачен Красной армией. Уйти со своими Виктор не смог. Жена, имевшая сложный перелом ноги, в эти дни находилась на последних сроках беременности (дочь родилась уже 8 февраля). В Таганроге несколько недель он жил нелегально. Ему повезло, когда в городе объявился красный летчик Б. Г. Чухновский. Они хорошо знали друг друга, и Борис Григорьевич поручился за своего товарища перед С. М. Будённым. Результатом разговора с командармом стала им лично подписанная «охранная грамота». Теперь уже в качестве инженера и совершенно не таясь, Виктор мог продолжать работу в авиаремонтной мастерской. Свой первый опыт он приобрёл, организовав ремонт и сборку нескольких оставшихся от англичан истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5 («эси-файф») с двигателем испано-суиза 200 лс.
С 1921 года работал в Отделе морского опытного самолетостроения с Григоровичем и Поликарповым.
Собственная разработка – морской истребитель «Рыбка»(1924), гидросамолет Ш-1 (1928 вместе с Шавровым). Строился в 1928 г. на квартире Корвин-Кербера в Ленинграде на Новодеревенской набережной. Сборку закончили к концу августа 1928. После ареста Корвина самолет доводил один Шавров.
Истребитель МК-1 «Рыбка»
Летом 1928 года, в те дни, когда В. Л. Корвин-Кербер и В. Б. Шавров строили гидросамолет Ш-1, в Москве с широкой оглаской и освещением в печати проходил первый в СССР процесс над «инженерами-вредителями», вошедший в историю под названием Шахтинское дело.
Был арестован 15 сентября 1928 года по обвинению во «вредительстве». После первого допроса, продолжавшегося 7 часов, он был этапирован в Москву на Лубянку, где его дело было объединено с делом Д. П. Григоровича. В общее судопроизводство были включены дела ещё троих бывших сотрудников ОМОС: А. Н. Седельникова, А. Д. Мельницкого и В. М. Днепрова. Следствие по 58 статье с обвинением всех фигурантов во вредительстве вяло продолжалось до осени 1929 года. Как следует из дела, обвинение строилось на том факте, что бо́льшая часть конструкций ОМОС, выполненных в период с 1925 по 1928 гг., оказались неудачными и не прошли государственных испытаний. Кроме того, в вину Д. П. Григоровичу, В. Л. Корвин-Керберу и А. Н. Седельникову ставились недостатки истребителя И-2, который тем не менее продолжал успешно выпускаться на заводе и оставался на вооружении в ВВС. Подследственные не могли отрицать очевидного, поскольку недостатков было действительно много. Следствие не принимало во внимание того факта, что большинство ошибок в работе было связано с постоянно меняющимися требованиями заказчика и поступлением противоречащих друг другу инструкций.
После короткого судебного разбирательства 29 сентября 1929 года был оглашен приговор. Все осужденные получили различные сроки заключения с отбыванием наказания в концлагере.
Вскоре вместо ожидаемого этапа заключенных перевели в Бутырки, где были собраны авиаработники, осужденные в более позднее время по другим делам.
20 декабря он приступил к работе в должности начальника производства в только что организованном на ЦКБ-39 ОГПУ. Главным конструктором ЦКБ был Григорович, первым замом – Поликарпов.
10 июля 1931 года все заключенные ЦКБ-39 были амнистированы, как «раскаявшиеся» в содеянном.
В 1934 году на заводе Марти в Ленинграде создал единственный образец Дальнего арктического разведчика Бартини «ДАР-1».
В 1946 – 1947 гг. являлся главным инженером на опытном заводе №1 МАП, где создавались первые реактивные самолеты «140-Р», «150», ракетный самолет «346». После ликвидации завода вернулся на ленинградский авиазавод.
Потомственный дворянин, сын адмирала Императорского флота, бывший офицер царской армии, белогвардеец, да ещё и немецких кровей, В. Л. Корвин-Кербер, обладая незаурядным талантом, всегда оставался в тени своих более именитых или политически более надежных коллег.
---------------------------------
Надашкевич Александр Васильевич (1897–1967)
Родился в г. Билгорай (Белгорай) Люблинской губернии.
Окончил Киевский университет (1916), Московскую военную авиационную школу высшего пилотажа (1918), а затем работал в ней инструктором.
С 1925 года член научно-технического комитета Воздушного Флота РККА.
В 1930 году арестован как член контрреволюционной вредительской организации в авиационной промышленности.
Амнистирован постановлением ЦИК СССР от 8 июля 1931 года .
С 1932 года помощник Туполева по оснащению самолётов авиационным вооружением. Под руководством Надашкевича созданы пулемёт ПВ-1 с ленточным питанием для истребителей, турельные стрелковые установки, бомбардировочные установки самолётов Р-1, Р-5, ТБ-1, ТБ-3,СБ, Пе-8, Ту-2, Ту-4, Ту-16 и др.
В 1937 году — начальник 7 отдела ЦАГИ.
Вторично арестован 10 сентября 1937 года как участник антисоветской вредительской организации. Осужден по ст. 58-7, 58-11 УК РСФСР и приговорен к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 3 года.
Отбывал наказание в ЦКБ-29. Разрабатывал системы оборонительного и бомбардировочного вооружения самолетов ПБ, Ту-2, «103». Предложил решение проблемы сброса бомб при скоростном пикировании.
Освобожден 19 июля 1941 года досрочно со снятием судимости.
После войны возглавлял работы над системами оборонительного и бомбардировочного вооружения самолетов Ту-4 и первых реактивных самолетов ОКБ семейства Ту-14. Участник ядерной программы (термоядерная бомба «202», система подъёма ядерного реактора для летающей лаборатории Ту-95 ЛАЛ).
---------------------------------
Гончаров Борис Федорович (1882 года рождения)
Борис Федорович Гончаров родился 14 декабря 1882 года в Подольской губернии. Окончил Владимирский Киевский кадетский корпус (1900 г.), Константиновское артиллерийское училище (1903 г.), Михайловскую артиллерийскую академию (1911 г.), Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (1913 г.).
C 1915 года – помощник начальника Военной авиационной школы.
С августа 1917 г. – главный технический инспектор Управления военного воздушного флота.
С декабря 1918 г. – старший инженер Технического комитета Главного управления РККВВФ.
С 20.10.1919 г. – старший инженер Технического комитета и отделения вооружения и снаряжения Главного управления РККВВФ, представитель Главного управления РККВВФ на Петроградских заводах.
В январе 1920 г. командирован в распоряжение Главного управления авиационной промышленности, назначен на должность начальника конструкторской части.
С 09.07.1920 г. – старший инженер научно-технической части Главного управления РККВВФ.
С 01.09.1921 г. – постоянный член Научно-технического комитета при Главном управлении РККВВФ.
С 17.09.1921 г. – начальник авиационной части Научно-технического комитета.
В 1921 году назначен членом комитета от Авиационного отдела для осмотра частей к самолету Пороховщикова на 5-й государственный авиационный завод.
В 1923 году – председатель Технической секции Научного комитета при Управлении ВВС РККА.
В 1924 году – старший руководитель инженерного факультета Академии военно-воздушного флота РККА им. профессора Н.Е. Жуковского.
В 1926 году арестован органами ОГПУ и осужден Коллегией ОГПУ СССР «за вредительство» к 10 годам ИТЛ.
---------------------------------
Бессонов Анатолий Алексеевич (1892–1983)
В 1915 году он окончил Петроградский политехнический институт. С 1922 года Анатолий Бессонов работал на авиамоторном заводе «Икар», позднее переименованном в Завод № 24 имени М. В. Фрунзе. На этом производстве он руководил созданием производства поршневых двигателей М-5, разработал двигатель М-15, М-26 и ряд других опытных моделей.
С 1922 работал на авиамоторном заводе «Икар». Здесь под его руководством освоено производство поршневых двигателей М-5, разработаны М-15 (первый советский высотный поршневой двигатель с приводным нагнетателем для наддува) и М-26, ряд опытных поршневых двигателей.
Был репрессирован в 1931 году, находясь в заключении, работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные поршневые двигатели дизели марки ФЭД. В 1935 – 1950 главный конструктор Центрального института авиационного моторостроения. В 1940 под его руководством построен оригинальный 36-цилиндровый двигатель М-300, являвшийся в то время наиболее мощным.
---------------------------------
Базенков Николай Ильич (1901–1973)
В авиационной промышленности с 1927 года. Работал в КБ завода N 22, участвовал в серийном выпуске самолетов ТБ-3 и СБ.
В 1938 году арестован и направлен в ЦКБ-29, где участвовал в создании самолета Пе-2.
С 1942 года – заместитель Туполева по серийному выпуску Ту-2, руководитель работ по самолетам Ту-95 и его модификации, Ту-114, Ту-142.
---------------------------------
Минкнер Курт Владимирович (1903–1972)
Крупный специалист по силовым авиационным установкам.
Работал в ЦАГИ с 1920 года, занимаясь проектированием и испытанием силовых установок аэросаней и самолетов на основе импортных, лицензионных и отечественных двигателей.
В 1938 году назначен руководителем высотной лаборатории ЦАГИ.
Принимал активное участие в создании первого мощного отечественного двигателя АМ-34 и его модификаций, в частности двигателей для АНТ-25, в ходе подготовки рекордных перелетов.
Арестован в 1937 году, работал в заключении над силовыми установками опытных самолетов «100» и «102».
С июля 1945 года – заместитель Туполева по силовым установкам. Под его руководством спроектированы и внедрены силовые установки для самолетов Ту-12, Ту-14, Ту-82, Ту-16, Ту-95, Ту-114, Ту-134, Ту-22 и др.
---------------------------------
Не все биографии репрессированных авиаинженеров можно найти в Интернете, поэтому список далеко не полный, не учитывает десятки имен.
Следующий толчок к развитию российской (и мировой) авиации дал изобретатель Игорь Сикорский. В 1913 году созданный им первый в мире четырёхмоторный самолёт «Русский витязь» совершил свой первый полёт. Вскоре на нём был установлен мировой рекорд по продолжительности полета (1 час 54 минуты).
В том же 1913 году был испытан бомбардировщик «Илья Муромец», спроектированный коллективом российских авиаинженеров, под руководством Сикорского.
Это был первый в мире серийный многомоторный бомбардировщик и, на то время, самый большой самолёт, на нем были поставлены рекорды грузоподъёмности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.
В годы Гражданской войны Сикорский бежал от красного террора в США и, в дальнейшем, способствовал развитию американской авиации и даже попал на обложку журнала Time в 1953 году.
Помимо Сикорского, эмигрировали также известные авиаконструкторы Прокофьев-Северский, Иван Махонин, Александр Картвели, Борис Вячеславович Корвин-Круковский, Григорашвили Михаил Леонтьевич и многие другие.
Эмиграция была мудрым решением, учитывая, что большинство известных авиаинженеров, оставшихся в СССР, стали жертвами репрессий.
Здесь представлены имена и биографии выдающихся авиаконструкторов, репрессированных в годы сталинского террора. Замечу, что многие из них получили образование и первый практический опыт еще до СССР.
---------------------------------
Туполев Андрей Николаевич (1888–1972)
Выдающийся русский и советский авиаконструктор. Под руководством Туполева спроектировано свыше ста типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Создатель выдающейся школы отечественного авиастроения, из которой вышли десятки выдающихся конструкторов.
Туполев получил образование и первый практический опыт еще в Российской Империи:
- Профессиональную деятельность начал с участия в постройке планера, на котором самостоятельно совершил первый полёт (1910 год).
- В 1916-1918 годах участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище.
Как руководитель конструкторского бюро Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.
21 октября 1937 года был арестован по обвинению во вредительстве и шпионаже. Ему было предъявлено обвинение в организации и руководстве «Русско-фашистской партии», а также в шпионаже в пользу Франции.
В обвинительном заключении, датированном январем 1940 г., указано, что Туполев «возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил вредительскую и диверсионную работу в области самолетостроения и занимался шпионажем в пользу Франции». В мае 1940 г. Военная коллегия Верховного суда СССР заочно вынесла ему обвинительный приговор по ст. 58-6, 58-7, 58-9 и 58-11 УК РСФСР, определив меру наказания в соответствии с предварительным решением комиссии в составе Берии, Панкратьева и Ульриха, – 15 лет исправительно-трудовых лагерей с конфискацией имущества и поражением в правах на 5 лет.
Еще до вынесения приговора, в феврале 1939 г., Туполева перевели из Бутырской тюрьмы в Особое техническое бюро при НКВД СССР. Указом от 27 декабря 1940 года лишён всех государственных наград.
Имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны, оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению «АНТ». Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-4 и др.
Туполев провел в Бутырской тюрьме около года. После того, как он стал давать нужные показания и «во всём признался» допросы прекратились. Вскоре ему предложили работать по специальности в спецтюрьме. Андрей Николаевич дал согласие, но при одном условии, что приступит к работе только в том случае, если убедится, что его жена Юлия не в заключении, а дочь и сын, не лишены матери, а находятся под ее опекой. Поэтому он начнет работать только после получения от нее подробной записки. Беспокойство Туполева было не напрасным - жена была-таки арестована. По счастью, условие строптивого арестанта было принято. Юлия была освобождена, Туполев получил от нее записку и согласился приступить к работе. То есть, Туполев согласился работать на чекистов, потому что они держали его семью в заложниках.
В июле 1941 года от дальнейшего отбытия наказания был освобождён со снятием судимости. Но полностью реабилитирован был только в 1955 году.
Самолеты Туполева стали основой парка крупнейшей авиационной компании мира «Аэрофлот», эксплуатировались в десятках стран.
---------------------------------
Петляков Владимир Михайлович (1891–1942)По окончании Технического училища в 1910 году Петляков решает поступать в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ). Первая попытка не удалась, и Петляков возвращается в Таганрог, где поступает на работу техником-механиком по ремонту паровозов и вагонов, а в свободное время занимается самообразованием, в основном математикой и физикой. В 1911 году, со второй попытки, Петляков поступает на механический факультет ИМТУ. На правах вольнослушателя он посещает лекции Н. Е. Жуковского по аэродинамике. Однако на втором курсе ему приходится вернуться домой, чтобы помочь семье.
В июне 1921 г Петляков продолжил обучение в МВТУ, работая при этом лаборантом в Центральном аэрогидродинамическом институте. В 1922 году Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Лёгкий одноместный спортивный самолёт» и получает диплом инженера-механика.
После окончания МВТУ Петляков переводится в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Здесь он участвует в первых проектах это института: постройке глиссера АНТ-1, постройке и испытаниях аэросаней, планёров, постройке дирижабля и других проектах.
В 1925 – 1936 годах возглавлял в КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева. Опыт, полученный в КБ Туполева, позволил Петлякову разработать самолёт ТБ-7 (АНТ-42) – Пе-8.
В 1937 году Петляков был арестован по обвинению в организации «Русско-фашистской партии», но как и многие другие арестованные авиационные специалисты, находился в заключении в специальном закрытом КБ в Москве (ЦКБ-29).
В «шараге» Петляков по заданию руководства проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной, который получил кодовое обозначение «100». Это, видимо, в память о «СпецТехОтделе». Самолет получился необычный даже по виду.
Война в Испании показала, что истребители, на которые делалась ставка, не главные в небе. Нужны были бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось сделать из «сотки» пикирующий бомбардировщик. На все про все отводилось два месяца, но задание было успешно выполнено.
Освободили Петлякова в 1940 году.
12 января 1942 года Петляков и его заместитель вылетели в Москву на двух новых самолётах Пе-2 для встречи с высшим руководством страны. Полёт проходил на малой высоте. После того, как пролетели Сергач и мост через реку Пьяну, самолёт в котором находился Петляков, упал в поле возле деревни Мамешево и разбился. Весь экипаж и Петляков погибли.
В ходе расследования выяснилось, что самолет Пе-2 № 14–11, на котором разбился Петляков, был собран в авральные дни конца декабря. Гнали план, торопились, поэтому в срочном порядке «пешку» направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там тоже торопились, недоглядели и превысили норму давления. В самолете разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже в 3 часа 31 декабря самолет был представлен военным приемщикам, которые обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Их тут же бросились устранять.
Уже 9 января за «пешками» прибыли два экипажа летчиков. Эти две «пешки» отличались от своих серийных собратьев. Они предназначались для дальней разведки, а потому имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование. Для заводских сдатчиков это была рядовая приемка экипажем боевых машин, подобные происходили ежедневно. О том, что на одном из самолетов полетит Петляков, и речи не было.
Необходимость вылета в Москву возникла поздно вечером, когда Петляков вел совещание с конструкторами, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2. Во время совещания раздался звонок из Москвы. Нарком авиапрома Шахурин готов был принять Петлякова. Надо было срочно отправляться в столицу. Вопрос только – на чем?
В заводском «Дугласе» Петлякову было отказано. Он отправлялся маршрутом на Сталинград, и рейс на Москву возможен только после возвращения. Петляков вспылил и сказал, что полетит на боевом самолете. Главный инженер завода предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Вмешался директор завода и отказал Петлякову, мотивируя тем, что самолет не прошел военной приемки.
Тогда Петляков решил лететь на первых попавшихся машинах, вылетающих в сторону Москвы. Ими и оказались две «пешки», предназначенные полку дальних разведчиков. Было решено, что на одном из самолетов полетит он, а на другом его зам – А.М. Изаксон.
Для вылета надо было соблюсти еще одну важную формальность: получить разрешение на отлучку из Казани, которое мог дать только начальник НКВД Татарии. Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. У Пе-2 № 14–11 обнаружились скрытые дефекты и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков. В ночь с 11 на 12 января на самолете № 14–11 устанавливают усиленные лыжи. Сборщики забывают закрепить болты крепления. Их ошибку исправляют при приемке на летно-испытательной станции. Петлякову докладывают, что вылет самолетов назначен на 11 часов утра 12 января.
Однако прибывшие на аэродром летчики не были допущены к самолетам. По какой-то причине на них не оформили пропуска. Пока выясняли да оформляли, прошло три часа. В это время они должны были уже подниматься в воздух…
Вылет откладывался. Пошла спешка. Контролер летно-испытательной станции думал, что самолет перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Торопил военпред: «Москва рвет и мечет!» По правилам разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как в его руках оказывался бланк с прогнозом погоды. Экипажу забыли его выдать.
В 13.20 на летном поле появляется Петляков со своим замом. В очередной раз ему предлагают ехать поездом, но он отказывается и с трудом пробирается в заднюю кабину стрелка-радиста. В 13.40 самолеты взлетают. За 35 минут полета пара «пешек» вышла к железной дороге в районе моста через реку Пьяну. А.М. Изаксон вспоминает: «Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону. Когда мы сели, стрелок сказал:
– Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе…»
В акте комиссии по расследованию авиакатастрофы было отмечено, что «очаг пожара на самолете Пе-2 № 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов.
За годы войны «пешку» довели, ее полюбили летчики, и покрыла она себя славой и легендами. Всего за годы войны было выпущено 12,5 тысячи пикирующих бомбардировщиков. Для сравнения: немецких фронтовых бомбардировщиков Ю-87 было построено около 5 тысяч. Пе-2 стал основным советским фронтовым бомбардировщиком в годы войны.
---------------------------------
Калинин Константин Алексеевич (1887–1938)
Константин Калинин родился в Варшаве в семье вахмистра, впоследствии — титулярного советника, выходца из крестьян Валуйского уезда Воронежской губернии Алексея Кирилловича Калинина. Благодаря родителям и особенно матери, Марианне Фридериковне (отец умер в 1892 году, когда маленькому Константину не исполнилось и 5 лет), смог получить хорошее домашнее образование. Экстерном окончил реальное училище в Варшаве, затем с отличием — учительскую семинарию в Андрееве.
В качестве лётчика принимал участие в Первой Мировой войне. Первым в подразделении применил радиосвязь для корректировки артиллерийского огня.
В годы Гражданской войны был лётчиком Красной Армии. В 1926 г. организовал и возглавил авиационное КБ в Харькове. Под его руководством созданы пассажирские самолёты К-4 и К-5, обслуживавшие в 30-х гг. авиалинии СССР, а также ряд опытных самолётов, в том числе один из крупнейших в те годы самолётов 7-моторный К-7.
Характерной особенностью самолётов Калинина являлась эллиптическая форма крыла и горизонтального оперения в плане. Калинин – один из организаторов и первых преподавателей Харьковского авиационного института.
В 1929 году английский журнал “ФЛАЙТ” посвятил Калинину номер, снабженный многочисленными фотографиями и схемами, назвав его самым выдающимся авиаконструктором мира после, разумеется, братьев Райт.
Калинин построил много самолетов, и больше половины из них выпускались серийно. Но самым известным его творением был, несомненно, и самый последний его самолет — “летающее крыло” К-12.
Бомбардировщик К-12
Когда в 1933 году ВВС заказали конструкторскому бюро Калинина, которое располагалось в Харькове войсковой самолет с повышенными боевыми качествами, то конструктор, нисколько не задумываясь, решил применить для создания нового самолета свою давнюю мечту – схему «летающее крыло».
Проектирование, постройка и доводка такой революционной во всех отношениях машины затянулась на долгие годы. Специалисты подвергали чертежи и расчеты скрупулёзным проверкам, не раз обсуждался этот проект и на совещаниях штаба ВВС. В конце концов доводы Калинина оказались достаточно убедительными, чтобы принять именно схему “летающее крыло”. Это был действительно очень смелый шаг: проблема создания самолетов-бесхвосток к тому времени ни практически, ни теоретически в других странах решена не была. И в СССР, и за рубежом ею занимались многие выдающиеся конструкторы, но дальше постройки бесхвостых планеров и экспериментальных машин дело не шло.
Несколько позже, когда К-12 уже летал, Калинин так характеризовал возможности своего детища: “Самолет без хвоста, или иначе безхвостка, имеет множество преимуществ перед обычным самолетом. При военном применении он особенно ценен своей маневренностью и отменной управляемостью”.
В Воронеже К-12 выполнил полную программу заводских испытаний, состоявшую из сорока шести полетов, и к концу 1936 года его перегнали на подмосковный аэродром НИИ ВВС, где начались уже государственные испытания. У военных специалистов самолет К-12 вызвал очень большой интерес, и 19 августа 1937 года его впервые показали на воздушном параде в Тушино.
В ходе испытаний, длившихся весь 1937 год, было доказано, что К-12 как самолет бесхвостой схемы лишен практически всех недостатков других схем, а также имеет перед ними ряд неоспоримых преимуществ. По результатам испытаний было сделано следующее заключение: “Самолет ВС-2 (войсковое обозначение К-12) представляет безусловный интерес, так как его постройкой впервые в мире разрешен вопрос создания “летающего крыла” в вооруженном варианте и боевом состоянии”.
В декабре 1937 года Калинину для дальнейшей доводки самолета представили в его полное распоряжение один из авиационных заводов. В течение двух месяцев на машину установили более мощные двигатели с усовершенствованными винтами изменяемого в полете шага, что позволило увеличить максимальную скорость почти в полтора раза — с 300 до 420 км/ч. В таком виде К-12 был рекомендован для серийного производства, и в апреле 1938 года был подписан наконец акт о развертывании серийного производства самолета.
В 1938 года конструктора арестовали по подозрению в… “подрыве советского самолетостроения”!
В отличие от многих других арестованных в те годы авиаконструкторов, которые после ареста всё же продолжали работать в Особом конструкторском бюро НКВД, Калинину такую возможность не предоставили. Приговором Военной коллегии Верховного Суда СССР от 22 октября 1938 года Константина Алексеевича Калинина осудили как “врага народа” и приговорили к высшей мере. Обвинение было стандартным – «антисоветская деятельность и шпионаж». Закрытое судебное заседание продолжалось всего 10 минут, не было ни защитника, ни свидетелей. Приговор привели в исполнение сразу после окончания заседания.
После этого первые десять серийных самолетов К-12, которые уже начали строиться и были на разных стадиях готовности, приказом наркома оборонной промышленности были сданы на слом и уничтожены, а многие документы и чертежи по этому уникальному самолёту не обнаружены и до сих пор.
В истории авиации самолет “летающее крыло” К-12 (ВС-2) вошел как первый в мире реальный бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечающий всем требованиям военной тактики своего времени, и даже больше. В 1998 году английский журнал “Эйр Пикториэл” поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью: “Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов”.
---------------------------------
Поликарпов Николай Николаевич (1892–1944)Родился в семье сельского священника Николая Петровича Поликарпова (1867—1938). В 1913 году он поступил на «Курсы авиации и воздухоплавания» при кораблестроительном отделении института. В 1914 году на Николаевском судостроительном заводе в отделе дизелестроения. В 1915 году на Авиационном заводе В. А. Лебедева (Петроград), в должности инженера. С 1916 года работал инженером на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петрограде, где под руководством И.И.Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей.
В начале 1920-х годов приступил к конструированию советских самолетов.
Весной 1923 года совместно с другими конструкторами создал первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем – свободнонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан весьма удачный по меркам того времени самолет-разведчик Р-1, ставший первым массовым серийным советским самолетом (произведено 1914 самолетов).
В 1925 году создан пятиместный пассажирский самолет ПМ-1, а в 1926 – двухместный истребитель 2И-Н1. В 1927 создается истребитель И-3. В 1928 – разведчик Р-5, также принятый на вооружение (построено 4 548 машин только на Московском авиазаводе). Этот самолет получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин» и успешным применением в условиях Арктики, при освоении Сибири и Дальнего Востока. Р-5 применялся в боевых действиях в ходе вооруженного конфликта на КВЖД в 1929 году, в конфликтах 30-х годов и даже в первый период Великой Отечественной войны.
В 1928 году Поликарпов создает свой легендарный самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованный в честь создателя в По-2 после смерти конструктора. У-2 (По-2) строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков.
Однако 24 октября 1929 года Поликарпов арестован по стандартному обвинению – «участие в контрреволюционной вредительской организации». После короткого фарса, именуемого следствием, менее чем через месяц во внесудебном порядке Поликарпов приговорён к высшей мере наказания и более двух месяцев находился в ожидании расстрела.
В декабре того же 1929 года без отмены или изменения приговора авиаконструктор направлен в ЦКБ-39 ОГПУ, организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод №39. Здесь совместно с Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. Коллегия ОГПУ своим постановлением от 18 марта 1931 года изменила приговор, заменив его на десять лет лагерей.
После показа Сталину высшего пилотажа на самолете И-5, пилотировавшегося летчиками Чкаловым и Анисимовым, коллегией ОГПУ вынесено новое постановление от 28 июня 1931 года – считать приговор в отношении Поликарпова условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Однако реабилитация выдающегося конструктора произошла уже посмертно – в 1956 году.
Выйдя на свободу в мае 1931 года, Поликарпов назначен заместителем начальника бригады в ЦКБ П.О. Сухого. С 1933 года он начальник конструкторской бригады конструкторского бюро, которое возглавлял С.В. Ильюшин. В 1930-х годах им были созданы истребители И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 «Чайка» (1938), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы (построено соответственно 674, 9450 и 3437 машин). В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире. Это было успешно доказано И-15 и И-16 в боях в Испании и в Китае, И-153 – на Халхин-Голе. 21 ноября 1935 года на И-15 был установлен мировой рекорд высоты. Тогда же Поликарпов создает опытные пикирующие бомбардировщики ВИТ-1, ВИТ-2, одномоторный легкий бомбардировщик «Иванов», учебно-тренировочный истребитель УТИ-4.
В 1938 году после ареста Туполева Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156. К концу 1938 года был построен истребитель И-180 – развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель — ведущий конструктор Томашевич, директор завода №156 Усачев и другие. В 1939 году Поликарпов стал техническим директором и главным конструктором Государственного авиазавода №1. Параллельно со скоростным И-180 он продолжил работу и над серией маневренных бипланов — И-190 (1939), И-195 (проект 1940).
Но работа на новой должности оказалась недолгой. В том же 1939 году Поликарпов выехал в командировку в Германию, а в его отсутствие в декабре этого года было произведено выделение из состава конструкторского бюро нового ОКБ, в которое переданы лучшие кадры и производственные площади Поликарпова. Но самое главное, от конструктора забрали его проекты. Фактически он оказался в опале.
Поликарпов был назначен главным конструктором нового государственного завода №51 и начальником ОКБ-51. Ему пришлось с нуля создавать производственную базу и набирать работников конструкторского бюро. В 1938-1944 годах сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и ряд других.
11 января 1941 года был поднят в небо истребитель И-185. В 1942 году он прошел государственные испытания и войсковые испытания на Калининском фронте. Но недостатки конструкции двигателя М-71 и катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А. Степанчонок, а также чрезмерная загруженность авиазаводов не позволили запустить самолет в серию.
В 1943 году Поликарпов назначен профессором и заведующим кафедрой конструкций самолетов Московского авиационного института. Последней работой выдающегося конструктора был проект ракетного истребителя.
Умер Поликарпов 30 июля 1944 года от рака желудка.
Всего им было разработано свыше 80 самолётов различных типов.
---------------------------------
Михельсон Николай Густавович (1895–1938)
Впервые упоминается как сотрудник чертежного бюро завода Щетинина «Гамаюн» в Петербурге. С приходом на завод в 1912 г. в качестве технического директора Д. П. Григоровича, стал его ближайшим помощником, участвуя в проектировании и создании всех его гидросамолётов дореволюционной поры.
В 20 – 30-е годы участвовал в разработке ряда проектов: МК-1, У-3, У-4, РВ-23, МП.
В 1929 году был арестован арестован. Это был ожидаемый арест, который произошел почти через год после ареста Д. П. Григоровича и ряда других бывших сотрудников ОМОС. Весь год Михельсон допрашивался как свидетель по делу Д. П. Григоровича, А. Н. Седельникова, В. Л. Корвин-Кербера и других его товарищей, и вот теперь наступила его очередь. Осужденный по 58 ст., Михельсон сразу оказался в составе первой авиационной «шараги» ЦКБ-39 ОГПУ, где собрались теперь уже «вредители» — бывшие конструкторы из коллективов Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова. Заключенные в ударные сроки создали сначала истребитель И-5, а затем и целый ряд других самолётов, в том числе пушечный истребитель И-Z и бомбардировщик ТБ-5, в работе над которыми принимал участие и Михельсон.
В 1931 г. Михельсон досрочно был освобождён. В 1935 г. вместе с И. В. Часовиковым он создал специальный легкий гидросамолёт РВ-23, затем усовершенствовал поликарповский У-2, создав на его базе тренировочный самолёт У-3 и самолёт У-4 с улучшенной аэродинамикой.
Затем последовали гидросамолёты-амфибии МУ-4, МУ-5 и МУ-6. Проекты были весьма перспективными, что было установлено уже при испытании опытного экземпляра МУ-4 в Севастополе, по итогам которых самолёт был рекомендован к производству.
Амфибия МУ-4
Почти одновременно Михельсон создавал весьма необычный лёгкий гидросамолёт-торпедоносец МП. С торпедой он не был способен самостоятельно оторваться от воды, поэтому с полным вооружением его должен был поднять и транспортировать к месту атаки бомбардировщик ТБ-3. В воздухе отсоединившись от носителя, МП должен был поразить противника и, освободившись от торпеды, самостоятельно возвратиться и сесть на воду.
В 1938 году приговорен по ст. ст. 58-6-9-11 УК РСФСР к высшей мере наказания. Расстрелян в 29 января 1938 года.
---------------------------------
Егер Сергей Михайлович (1914–1987)Советский авиаконструктор, учёный в области самолётостроения, участник создания ряда самолётов КБ Туполева, главный конструктор.
С 1932 года работал в ЦАГИ техником-конструктором. С 1933 года начальник конструкторской бригады на авиационном заводе под общим руководством С.В. Ильюшина.
В 1938 году был арестован по обвинению в шпионаже. Направлен в ЦКБ-29 (ОТБ НКВД, известная также как «Туполевская шарага») – спецтюрьму НКВД. Находился в этом спецучреждении вместе с А.Н. Туполевым, С.П. Королёвым и многими другими видными учёными. Работал в бригаде общих видов над самолетами ПБ, Ту-2 и его модификациями.
На следствии Егер виновным себя признавал и показывал, что к шпионской работе в пользу немецкой разведки был привлечён в 1936 году, собирал и передавал шпионские сведения по самолёту ЦКБ-30, а также вредительски относился к работе. Но ещё до суда Егер отказался от своих показаний, как от вынужденного самооговора. 29 мая 1940 года Военной коллегией Верховного суда СССР осужден по статье 58-6 и 58-7 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы и 5 годам поражения в правах.
Освобождён 19 июля 1941 года. С 1941 года работал в ОКБ-156 (КБ Туполева). В годы войны работал над совершенствованием и внедрением в производство бомбардировщиков Ту-2.
В 1943 г. Егер назначается начальником отдела Технических проектов ОКБ Туполева. С этого момента практически все самолеты с маркой «Ту» начинали свой путь на рабочем столе Егера. Он является полноправным автором всех послевоенных машин фирмы, кроме того очень много времени уделял вопросам боевого применения самолетов ОКБ, рассматривая комплексно вопросы использования самолета или комплекса в войсках. Именно благодаря его работам удалось решить многие вопросы существования и применения туполевских АРК.
В 1955 году полностью реабилитирован.
Много сил Егер отдал созданию семейства самолетов Ту-22 и проекту его дальнейшего развития Ту-106 (Ту-22М). В течение нескольких лет руководил перспективными работами по стратегической системе Ту-135. Наверное самой важной работой в 60-е годы для него стал проект среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, совершенству технических решений которого Егер посвятил много сил, с начала 70-х годов он стал руководителем работ по теме Ту-154. Последней работой по военной тематике, которой занимался Егер в ОКБ, стал проект Ту-145, в серийном производстве Ту-22М.
---------------------------------
Мясищев Владимир Михайлович (1902–1978)
Родился в семье купца второй гильдии в Ефремове Тульской губернии. Детство и юность прошли в Ефремове, здесь он окончил в 1918 году реальное училище. В 1920 году поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ).
С 1926 года начал работать в ЦАГИ у Туполева. В качестве инженера в бригаде крыла, возглавляемой Петляковым, участвовал в разработке проекта первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1).
В 1934 году Туполев назначил авиаконструктора руководителем 6-й бригады Конструкторского отдела опытного самолетостроения, занимавшейся экспериментальными самолетами.
В середине 30-х годов Мясищев испытывал бесхвостые планеры ЦАГИ-1 и ЦАГИ-2. Затем его бригада занималась модернизацией АНТ-7 (Р-6), который использовали в разных качествах, преимущественно как поплавковый самолет на севере. Участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький».
Первой самостоятельной работой Мясищева стал самолет АНТ-41, разработанный в 1934-1936 годах как торпедоносец.
В 1937-1938 годах главный конструктор опытно-конструкторского бюро (ОКБ) завода № 84, созданном для переработки документации и внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
Был арестован 4 января 1938 года. В 1938-1940 годах находился в заключении под предварительным следствием, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 Петлякова начальником бригады крыла. Приговором от 28 мая 1940 года заочно осужден по статьям 58-7 (вредительство) и 58-11 (подготовка к совершению контрреволюционных преступлений) к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и с конфискацией имущества.
25 июля 1940 года досрочно освобожден от отбывания наказания Президиумом Верховного Совета СССР. Реабилитирован был только 9 апреля 1955 года.
После гибели Петлякова, с 1943 года Мясищев – главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе № 22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе № 482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944 года был разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 тонна для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.
В начале 1950-х годов Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолёта с дальностью полёта 11-12 тысяч километров. Самолёт, оснащённый четырьмя турбореактивными двигателями и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев. Тяжелый бомбардировщик М-4 конструкции Мясищева стал первым серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов. Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт ЗМ реактивный стратегический бомбардировщик. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и ЗМ установлено 19 мировых рекордов.
С 1956 года Мясищев генеральный конструктор. В середине 1950-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолётов не было и ОКБ под руководством Мясищева были разработаны новые методы проектирования. Самолёт, получивший название М-50, совершил свой первый полёт в 1959 году. Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57. Был и первый в СССР пассажирский вариант сверхзвукового самолета – М-55. А проекты бомбардировщиков с ядерной силовой установкой и поныне малоизвестны.
В 1957-1960 годах в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48).
В 1966 году Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в городе Жуковский Московской области Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики.
В составе НПО «Молния», в которое предприятие было включено в 1976 году, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран».
---------------------------------
Бартини Роберто Людвигович (1897–1974)Настоящее имя Роберто Орос ди Бартини. Итальянский коммунист, в 1922 году уехавший из фашистской Италии в СССР. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах (экраноплан). Автор более 60 проектов самолётов.
Был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Королёв называл Бартини своим учителем и говорил: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини».
Помимо авиации и физики, Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини».
С 1928 года возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов.
С 1930 – главный конструктор СНИИ Гражданского Воздушного Флота. В 1932 году здесь были начаты проектные работы по самолету Сталь-6, на котором в 1933 году был установлен мировой рекорд скорости. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института.
Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции. На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже классифицирован как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор В.Г. Ермолаев в связи с арестом Бартини.
В 1938 Бартини был арестован. Ему предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Решением т.н. «тройки» Бартини приговорили к обычному для таких дел сроку – 10 лет лишения свободы и 5 – «поражения в правах».
Заключенный Бартини был направлен на работу в т.н. «шарашку» – ЦКБ-29, где он работал до 1947 года. Принимал участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством заключённого Туполева. Вскоре Бартини по его просьбе переводят в группу заключенного Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку в судьбе Бартини – в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники Томашевича вышли на свободу только после войны.
В начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта:
- «Р» – сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.
- Р-114 – истребитель-перехватчик ПВО с четырьмя ЖРД Глушко, со стреловидным крылом. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость.
- Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 – пассажирский самолет – среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился.
- Т-108 (1945) – легкий транспортный самолет с двумя дизелями, двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.
- Т-117 – магистральный транспортный самолет. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. В июне 1948 постройка почти готового самолета была прекращена, дефицита двигателей нужного типа.
- Т-200 – специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет. Строительство самолёта так и не было осуществлено, но наработки использовались при создании транспортных самолетов Антонова.
С 1952 года Бартини – главный инженер перспективных схем летательных аппаратов в Сибирском НИИ. Здесь он создает проект самолета Т-203. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение Королёву, который помог обосновать проект экспериментально.
В 1956 году Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 года продолжил работы над проектом А-57. Под его руководством до 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 тонн разного назначения.
В 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ – развития А-57.
Именно в этот период Бартини замыслил проект крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были проведены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик таких самолетов. Первым шагом в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961–1963 годах.
В 1968 году коллектив Бартини переезжает на завод им. Г. Димитрова. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных» самолетов в 1972 году были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия»). В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Бартини в 1974 году работы над этими летательными аппаратами были прекращены, т.к. предпочтение отдали летающим лодкам А-40 и А-42.
---------------------------------
Томашевич Дмитрий Людвигович (1899–1974)Уроженец местечка Ракитно Киевской губернии, из дворян, по национальности литовец.
В 1921 году поступил на паровозостроительное отделение Киевского политехнического института. В период учёбы участвовал в создании планеров, самолёта К-1 конструктора Калинина.
С 1926 года работал на авиаремонтном заводе № 43, где по его проекту был построен самолёт КПИР-5.
С 1931 года – на заводе № 39, работал в конструкторской бригаде Поликарпова, участвовал в разработке самолётов И-15, И-16, в 1936 году назначен на должность заместителя Поликарпова.
В 1938 году Томашевич непосредственно руководит проектированием и постройкой нового поликарповского истребителя И-180.
Под давлением начальства первый опытный образец строился в невообразимой спешке, против чего протестовали и Поликарпов, и Томашевич. Это привело к дефектам и недоделкам, которые, однако, не мешали провести первый пробный полёт. И тут случилось непоправимое: при совершении этого полёта погиб лётчик-испытатель В.П. Чкалов. Его гибель была нелепой. Вместо того чтобы чётко придерживаться полётного задания, предписывавшего сделать два круга на высоте 600 метров над Центральным аэродромом, Чкалов по своей инициативе удалился на юг от аэродрома на расстояние более двух километров. Снижаясь, он преждевременно сбросил газ, отчего новый двигатель быстро переохладился – день 15 декабря 1938 года в Москве выдался морозным: минус 25°.
Аварии при испытании новых самолётов были и раньше, не обходится без них и современное авиастроение – такова цена прогресса в этой отрасли. Обычно всё заканчивалось строгим «разбором полёта», но в данном случае дело с самого начала приобрело огромный политический резонанс. Ведь погиб не просто лётчик, а один из первых Героев Советского Союза, депутат ВС СССР первого созыва. И главное – любимец Сталина! В дело немедленно включилось НКВД. Тут же была арестована большая группа специалистов, включая заместителя Главного конструктора Томашевича. Весной 1939 года ему было предъявлено обвинение сразу по трём расстрельным пунктам печально известной 58-й статьи УК РСФСР. Однако в итоге ему дали всего 5 лет лагерей, но и там он не пробыл ни дня.
Летом 1939 года его определяют на работу в тюремную «шарашку» – ЦКБ-29 НКВД, где в то время собрался цвет советской авиаконструкторской мысли. Томашевича сначала включают в группу Петлякова для разработки управления будущим Пе-2, а чуть позднее назначают главным конструктором бригады, проектирующую высотный истребитель И-110.
После войны Томашевич под руководством Челомея работал над крылатыми ракетами. В 1947 году перешёл в Военно-воздушную инженерную академию.
Под руководством Челомея работал над крылатыми ракетами. Участвовал в разработках на основе трофейной немецкой техники (Хеншель-293).
---------------------------------
Чаромский Алексей Дмитриевич (1899–1982)Советский конструктор авиационных и танковых дизелей.
С 1928 года занимался конструированием и созданием дизелей.
Работы Чаромского по изучению двухфазного процесса впрыска топлива (1933) на 20 лет опередили аналогичные работы за рубежом. Особо следует отметить его инициативу в разработке методологии проектирования и доводки двигателей и их отдельных узлов. Будучи руководителем Отдела нефтяных двигателей одновременно являлся и главным конструктором Центрального института авиационного моторостроения. Лично Чаромским и под его руководством было выполнено в этот период более 15 проектов опытных четырехтактных и двухтактных дизелей различных схем. Венцом этих работ стало создание в 1936 г. авиационного дизеля АН-1, самого мощного в те годы.
Основные конструкторские решения и опыт доводки двигателя АН-1 были использованы при создании танкового дизеля В-2, нашедшего самое широкое применение в танках и самоходных артиллерийских установках во время Великой Отечественный войны. По заказу ВМФ была создана модификация дизеля АН-1 под индексом М-50. Кстати, дизели типа В-2 и М-50 в послевоенные годы получили широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, а М-50 выпускается до сих пор. Но тогда завершить его разработку пришлось В.М. Яковлеву: в 1938 году Чаромский был арестован.
Находясь под следствием, давал показания против коллег.
Из показаний Чаромского:
Г. П. Судаков-Билименко был расстрелян 15 декабря 1937 года.
В 1938—1942 годах находился в заключении, работая в моторной группе особого техбюро НКВД, в котором возглавил моторную группу. Его заместителем был Б.С. Стечкин. В ОТБ находились и другие специалисты, многие их которых впоследствии стали видными учеными, конструкторами в авиации и ракетостроении. В период работы в ОТБ Чаромский спроектировал два образца авиационных дизелей. Двигатель М-20 не был достроен, зато М-30, оснащенный четырьмя турбокомпрессорами, производился малой серией и устанавливался на самолеты БОК-15 и ТБ-7. В ночь на 11 августа 1941 г. в налете на Берлин приняли участие 6 тяжелых бомбардировщиков ТБ-7, оснащенных авиационными дизелями. На одном из самолетов были установлены М-30, а на остальных — дизели М-40Ф конструкции В.М. Яковлева. М-40Ф имел «общие корни» с М-30, поскольку разрабатывался на основе АН-1.
В 1942 г. Чаромский был освобожден из заключения и назначен главным конструктором вновь созданного завода № 500, на котором был развернут серийный выпуск дизелей М-30Б. Двигатель М-30Б, получивший в 1944 г. новое наименование АЧ-30Б по имени создателя, являлся в то время самым мощным в мире авиационным дизелем. С декабря 1943 г. началось серийное производство бомбардировщиков Ер-2, оснащенных дизелями АЧ-30Б.
За годы войны выпущено более 1500 двигателей АЧ-30Б.
---------------------------------
Стечкин Борис Сергеевич (1891–1969)Родился в дворянской семье Стечкиных. Среднее образование получил в Орловском кадетском корпусе, которое окончил в 1908 году. По окончании корпуса поступил на механический факультет Императорского Московского технического училища. В это время там преподавал профессор Николай Егорович Жуковский (двоюродный брат его отца), и Стечкин стал членом его авиационного кружка. Во время обучения Стечкин также работал в качестве инженера и конструктора; совместно с Владимиром Петровичем Ветчинкиным он рассчитывал для Петра Николаевича Нестерова его знаменитую «мёртвую петлю».
С началом Первой мировой войны Стечкин стал работать в лаборатории Н.Н. Лебеденко. Ему приходилось заниматься расчетом бомбосбрасывающего аппарата для «Ильи Муромца».
Затем Стечкин совместно с Микулиным спроектировал свой двигатель АМБеС. Несмотря на недостатки этого передового по своему времени двигателя, им заинтересовались американцы и купили его у Лебеденко. Но от предложения выехать работать за границу Стечкин отказался.
После революции, Стечкина назначили помощником заведующего секцией винтомоторных групп Экспериментального института путей сообщения. Затем вместе с Н.Е. Жуковским он работал в ВСНХ, где первым в России спроектировал и создал камеру низкого давления для испытания двигателей в условиях больших высот.
Кроме исследовательской работы, в ходе которой Стечкин разработал теорию расчета авиационных двигателей, он продолжал преподавать в МВТУ, в Ломоносовском институте и авиационном техникуме – будущей Военно-воздушной академии. Борис Сергеевич стал одним из основателей академии. Прекрасного педагога Стечкина знали и любили в МВТУ, где его лекции внимательно штудировал Сергей Королёв.
В 1929 году Стечкин опубликовал в «Вестнике Воздушного Флота» статью по теории реактивных двигателей. Эта работа послужила основой современной теории воздушно-реактивных двигателей, и в частности методов расчета тяги.
В 1930 году в ходе процесса по «делу Промпартии» Стечкин был арестован и осуждён на 3 года. Но, благодаря вмешательству академика Сергей Алексеевича Чаплыгина освобождён досрочно в конце 1931 года в связи с пересмотром дела. Позже его полностью реабилитировали. Находясь в заключении, он продолжал работать специальным консультантом по различным проектам, разработкам, наброскам.
С 1935 года вновь работает в Центральном институте авиационного моторостроения заместителем начальника по научно-технической части.
В декабре 1937 года Стечкин вновь был арестован. В заключении, работал в специальном ЦКБ-29. В он работал над авиационными дизелями. Под руководством Стечкина был спроектирован и построен первый осевой компрессор для наддува авиационного дизеля М-30. Кроме того, внепланово он продолжает заниматься реактивным движением и зимой 1941/42 года он создаёт пульсирующий прямоточный воздушно-реактивный двигатель, получивший название «УС» (ускоритель Стечкина).
Эти обстоятельства помешали поступлению в Московский университет его сыну — Сергею Борисовичу Стечкину.
В 1943 году Б. С. Стечкин был освобождён по ходатайству А. А. Микулина перед Сталиным в связи с созданием завода опытных образцов авиадвигателей, на роль научного руководителя которого Микулин предлагал кандидатуру Стечкина. Начиная с 1943 года Стечкин являлся заместителем Микулина по научной части.
Работы Стечкина по лопаточным машинам помогли создать теоретическую базу для расчета центробежных и осевых компрессоров. И поныне в монографиях, пособиях фигурируют формулы Стечкина об изменении плотности потока в центробежном компрессоре, о колесе нагнетателя и другие. Его моторами оснащались лучшие истребители: в т.ч. знаменитый ТУ-104. Также Стечкин занимался плазменными, ионными двигателями, приступил к разработке теории газовых турбин, добился их внедрения на электростанциях страны.
Научная карьера Стечкина продолжалась более полувека. Закончил он ее учителем и соратником славной когорты генеральных и главных конструкторов, академиков, докторов, ведущих работников авиационной промышленности и авиации. До последних минут жизни Борис Сергеевич работал в конструкторском бюро Королёва над любимой темой – по перспективным космическим двигателям.
Сын Б.С. Стечкина стал известным математиком, а племянник И.Я. Стечкин – конструктором стрелкового оружия, создателем знаменитого пистолета Стечкина.
---------------------------------
Путилов Александр Иванович (1893–1979)Родился 21 апреля 1893 года в городе Радом в Польше в семье офицера.
В 1910 году Александр Путилов окончил 3-й Московский Кадетский корпус. Инженерное образование получил, окончив в 1920 году Московское высшее техническое училище, механический факультет.
Принимал участие в комиссии по цельнометаллическому самолётостроению, в создании самолётов Туполева (от AНТ-2 до АНТ-6).
С 1932 возглавлял КБ при Тушинском авиационном заводе. Под руководством Путилова созданы серийные пассажирские самолёты «Сталь-2» (1931) и «Сталь-3» (1933) из нержавеющей стали.
Сталь-3 СССР
На опытном самолёте «Сталь-11» (1937) впервые в СССР были применены взлётно-посадочные щитки, получившие название «щитки ЦАГИ». Занимался сварными конструкциями в «Дирижаблестрое».
В 1938 году был репрессирован и до 1940 года находился в заключении, работая в бригаде Петлякова в ЦКБ-29 НКВД, затем на конструкторской работе на разных заводах.
С 1955 на конструкторской работе в опытном конструкторском бюро Туполева.
---------------------------------
Неман Иосиф Григорьевич (1903–1952)Родился в Белостоке в еврейской семье. Советский учёный и конструктор в области авиационной техники, профессор. Участник Гражданской войны.
С 1926 работал в КБ К.А. Калинина (впоследствии начальник отдела, заместитель главного конструктора). Принимал участие в создании пассажирских самолётов К-3, К-4, К-5.
С 1932 руководитель КБ, с 1936 главный конструктор ОКБ.
Под руководством Немана созданы скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1, учебно-боевой самолёт ХАИ-3, скоростные разведчики ХАИ-5 (Р-10) и ХАИ-6, штурмовики «Иванов», ХАИ-51, ХАИ-52.
ХАИ-1
В 1939 году был арестован и по 1941 год находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД (принимал участие в создании бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2).
пикирующие бомбардировщики Пе-2
Определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 5 ноября 1955 реабилитирован.
---------------------------------
Марков Дмитрий Сергеевич (1905–1992)Иинженер-конструктор, руководитель работ по основным послевоенным самолетам ОКБ Туполева. Внёс огромный вклад в создание и освоение боевых самолетов ОКБ послевоенного периода.
В 1928 поступил в МВТУ имени Н. Э. Баумана. После окончания МВТУ в 1930 году стал начальником конструкторского отдела, а с 1932 года главным инженером завода. В середине 30-х гг. участвовал в заграничной командировке по авиазаводам США.
С 1930 года зам. Генерального конструктора, доктор технических наук.
С 1931 года начальник конструкторского отдела, с 1932 года — Главный конструктор завода № 1. В этот период участвует и непосредственно руководит внедрением в серию самолетов И-7, Р-5 и его многочисленных модификаций. Руководит проектированием модификаций самолета Р-5 — Р-Z и Р-5ССС.
В 1938 году арестован по обвинению в шпионаже и вредительстве. В ходе следствия категорически отрицал какую либо вину. 14 мая 1939 года осуждён к 15 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет. Согласно приговору Марков с 1935 года являлся «участником антисоветской право-троцкистской террористической диверсионно-вредительской организации, действовавшей в авиационной промышленности СССР, занимался вредительской деятельностью, направленной на срыв производственной программы по выпуску новых типов самолётов».
В заключении работал в ОТБ НКВД, где принимал участие в проектировании самолетов «100», «102» и «103». С 1941 года Марков в коллективе Туполева занимал должность помощника Главного конструктора. Участвовал в доводке и внедрении в серию и в эксплуатацию Ту-2.
В 1947 году назначается зам. Главного конструктора по внедрению в серию тяжелых самолетов, руководит работами по доводке, внедрению в серию и эксплуатацией Ту-4 (клон американского бомбардировщика B-29).
С 1949 года – Главный конструктор. Будучи руководителем программы по созданию самолета Ту-16 и его модификаций, внес огромный вклад в создание и развитие этого самолета.
Руководил работами по созданию первых сверхзвуковых самолетов ОКБ — Ту-98, «105», «105А» (Ту-22), а также по созданию и эксплуатации пассажирских реактивных самолетов ОКБ — Ту-104, Ту-124 и на начальном этапе создания Ту-134 и Ту-154. Этапной работой для Маркова стало руководство над созданием многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М, одного из лучших боевых самолетов конца ХХ столетия. Этому самолету, его развитию и доводке Дмитрий Сергеевич посвятил последние 25 лет жизни.
Ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М
Был реабилитирован в 1955 году определением Военной коллегии Верховного суда СССР.
---------------------------------
Александров Владимир Леонтьевич (1894–1962)Советский учёный в области самолётостроения, профессор, доктор технических нау. Ученик Н.Е. Жуковского.
В 1918 году окончил МГУ, с 1921 года — в ЦАГИ. Совместно с В. В. Калининым в 1924—1925 годах спроектировал первый советский пассажирский самолёт АК-1.
В 1929 году организовал отдел натурных испытаний в ЦАГИ.
Александров, Калинин АК-1
В 1938 году арестован и до 1941 года находился в заключении, работая в ЦКБ-29 НКВД. В 1941–1945 в опытном конструкторском бюро Туполева, в 1945–1962 в ЛИИ.
Внёс значительный вклад в разработку первых отечественных материалов по нормам прочности самолётов, методов аэродинамического расчёта самолёта и проектирования воздушных винтов изменяемого шага.
---------------------------------
Григорович Дмитрий Павлович (1883–1938)Родился в Киеве. После окончания реального училища поступил в Киевский политехнический институт. После его окончания в 1909 году в течение года учился в институте в Льеже (Бельгия). В 1911 году Григорович переехал в Петербург, занимался журналистикой, издавал журнал «Вестник воздухоплавания».
С 1912 года работал техническим директором завода «Первого Российского товарищества воздухоплавания С. С. Щетинин и К°».
В 1913 году на завод частным образом попала летающая лодка Donnet-Lévêque для ремонта носовой части. Изучив конструкцию, инженер Григорович уже до войны изготовил свою первую летающую лодку М-1. В российских источниках можно встретить утверждение, что это первый в мире гидросамолет, но это не так, первым был Гидравион. Были и другие предшественники.
После постройки экспериментальных летающих лодок М-2, М-3, М-4, в 1914 году он создал летающую лодку М-5. Это был двухместный биплан деревянной конструкции. Гидросамолет развивал скорость 128 км/час. Летающая лодка поступила на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня. 12 апреля 1915 года М-5 совершила первый боевой вылет. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года.
Григорович спроектировал гидросамолёт-истребитель М-11. В 1916 году создал два сухопутных самолёта: «С-1» и «С-2». Самолёт «С-2» представлял собой двухпоплавковый гидросамолёт М-20 один из первых в мире самолётов-двухвосток. В том же году им был сконструирован и построен двухпоплавковый гидросамолёт «М-20».
С 1922 года Григорович возглавлял КБ завода ГАЗ №1 (бывший «Дукс»), здесь он разработал первые советские истребители И-1 и И-2.
В 1924 году переехал на завод «Красный лётчик» Здесь организует отдел морского опытного самолётостроения.
В 1928 года Григорович был арестован ГПУ. С декабря 1929 по 1931 год Григорович находясь в заключении в Бутырской тюрьме работал в так называемой «шарашке» – ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Поликарповым. Ими в апреле 1930 года был создан истребитель И-5.
Параллельно с конструкторской работой в 1930-е годы Григорович преподавал в МАИ. Позднее он стал профессором, заведующим кафедрой конструкции самолетов.
Амнистирован постановлением ЦИК СССР от 8 июля 1931 года.
---------------------------------
Брилинг Николай Романович (1876–1961)Советский учёный в области механики, двигателестроения и теплотехники.
Среднее образование Николай Романович Брилинг получил в реальном училище при Михайловской евангелическо-лютеранской церкви.
С 1897 г. учился в Московском техническом училище. В 1899 году был подвергнут аресту и высылке на один год в Уфимскую губернию за распространение газеты «Искра». В 1900—1902 гг. продолжал обучение в училище. В 1902 году был вновь арестован, что заставило его выехать для продолжения образования сначала в Штутгарт, затем — в Карлсруэ. в 1904 г. вернулся в Россию, но не был допущен к защите дипломного проекта из-за нового ареста — снова возвратился за границу, где окончил в 1906 г. Дрезденское техническое училище и в этом же году защитил в Московском техническом училище дипломный проект по двигателям внутреннего сгорания. В 1907 г. защитил докторскую диссертацию «Потери в лопатках паротурбинного колеса». В этой работе были впервые освещены все факторы, определяющие КПД паротурбинного колеса.
С 1908 года преподавал Императорском техническом училище (ныне Московский государственный технический университет).
В 1911 опубликовал первый отечественный курс авиационных двигателей. Сконструировал ряд оригинальных двигателей.
В 1923 году был арестован и привлечен «к ответственности за контрреволюционную деятельность». В 1930 был повторно арестован в связи с «делом Промпартии», но оправдан по суду. Однако уже в 1931 году приговорён к трём годам лишения свободы и назначен заведовать ОКБ по проектированию автотанковых и авиационных двигателей НКВД.
14 декабря 1931 года освобожден досрочно, но реабилитирован только в 1989 году.
Брилинг – один из организаторов Центрального института авиационного моторостроения, Московского авиационного института и ряда научно-исследовательских институтов. По предложению Бриллинга была создана группа В.В. Уварова по теоретическим и экспериментальным исследованиям газовых турбин.
---------------------------------
Усачёв Михаил Александрович (год рождения 1909)В 1938 году занимал должность директора завода №156, главным конструктором на котором был Н.Н. Поликарпов.
После гибели Чкалова был арестован вместе с другими инженерами завода. Согласно обвинительному заключению, утвержденному Кобуловым 26 апреля 1939 года, ему было вменено в вину совершение преступлений, предусмотренных ст. 58 п.п. 7, 9, 10 и 11 УК РСФСР.
В заключении указывалось, что Томашевич, Усачев, Беляйкин и Порай, являясь «выходцами из социально-чуждой среды», признались в том, что «будучи связаны между собой по работе, они знали о том, что нередко самолеты выпускались на испытания с серьезными дефектами и несмотря на это допускали их к опытным полетам, систематически покрывали преступную деятельность друг друга, граничащую с вредительством».
Усачёв и С. Беляйкин были осуждены военной коллегией 20 июня 1939 года по ст. 58-7 УК РСФСР (вредительство) на 15 лет лишения свободы каждый. В. Порай осужден в тот же день по этому делу по ст. ст. 17-58-7 УК РСФСР на 10 лет лагерей.
18 августа 1943 года досрочно освобождён со снятием судимости – «за успешное выполнение ряда заданий оборонного значения».
В спецсообщении Берии Сталину о работе заключенных-специалистов от 09.08.1943г. Усачёву дана следующая характеристика «Инициативный и исполнительный инженер, принимал участие в разработке самолетов Пе-2, ТУ-2 и 102. Провел большую работу по внедрению в серийное производство самолета ТУ-2».
В 1956 году вместе с Беляйкиным и Пораем реабилитирован за отсутствием состава преступления.
Существует версия, что оказавшись в колымском лагере, Усачёв спас от смерти Королёва, встретив того уже при смерти от голода и болезней. С помощью физической силы Усачёв отобрал у уголовников власть в лагере и распорядился хорошо кормить больного и оказать ему возможную в тех условиях медицинскую помощь. В результате тот пошёл на поправку. Эта история описана в книге дочери Королёва Наталии. Но подтвердить или опровергнуть её уже невозможно. Известно, что Усачёв был действительно богатырского телосложения и знал Королёва ещё до ареста. А в 1961 году Королёв приглашает Усачева, работавшего в авиапроме, в свое КБ и назначает его заместителем главного инженера опытного завода. По свидетельству очевидцев, Усачев неизменно пользовался расположением Главного конструктора, который прощал ему то, что никогда не простил бы другим.
---------------------------------
Сидорин Иван Иванович (1888–1982)Советский ученый в области металловедения. Основоположник отечественного авиационного материаловедения, создатель нового авиационного материала (металла) – кольчугалюминия.
В 1914 году окончил химический факультет ИМТУ по специальности металлургия, представив в качестве дипломного проекта «Проект доменного завода для юга России» (составлен на основе материалов, собранных им на Александровском и Днепровском заводах во время практики). Как один из лучших выпускников был оставлен в ИТУ для преподавания.
Во время I мировой войны служил в пехоте, заместитель командира полка. В 1917 году получил вызов из Главного артиллерийского управления и отбыл в его распоряжение. С 1 сентября 1917 года начал педагогическую работу в МВТУ.
После создания ЦАГИ – один из первых его работников, возглавил созданный им отдел испытания авиационных материалов и конструкций (ОИАМ). В 1922–1923 годах руководил созданием дюралюминия на Кольчугинском заводе. В октябре 1922 года вошел в образованную при ЦАГИ Комиссию по постройке металлических самолетов под председательством Туполева, став его заместителем.
Первый металлический самолет АНТ-1 поднялся в воздух с Кадетского плаца в Лефортове 21 октября 1923 года. С тех пор 21 октября – День Российской авиации. Через несколько месяцев 26 мая 1924 года состоялся полет первого цельнометаллического самолета АНТ-2 на Ходынском аэродроме.
В 1925 году вместе с Туполевым и Стечкиным находился в многомесячной заграничной командировке для изучения научно-исследовательских институтов и авиационных заводов Германии, Франции и Англии. Позднее (1935) побывал в командировке в США.
Основатель кафедры металловедения в МВТУ в 1929 году. Это первая в мире кафедра металловедения.
В 1930-е годы под его руководством создана высокопрочная сталь хромансиль.
В 1932 году на базе отдела ОИАМ ЦАГИ был создан новый самостоятельный научно-исследовательский институт: Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов. Научным руководителем был назначен И. И. Сидорин. За 6 лет он проделал колоссальную организаторскую работу по строительству, подбору кадров, разработке тематики и другим вопросам, позволившую создать уникальный и авторитетный материаловедческий институт, взявший на себя всю ответственность за качество металлургического производства и технологию переработки материалов в детали летательных аппаратов и их двигателей.
В январе 1938 года был арестован и направлен на работу в специализированные КБ системы НКВД в Химках под Москвой. Затем до 1942 года работал на Казанском моторостроительном заводе. В конце 1942 года был включен в число разработчиков нового мощного мотора для бомбардировщика дальнего радиуса действий, вызван в Москву и назначен главным металлургом 45-го авиамоторного завода.
В 1942 году судимость была снята.
С 1946 года вернулся к преподавательской работе в МВТУ, до 1972 года руководил кафедрой. Также руководил Русским обществом испытаний материалов, Всесоюзной ассоциацией испытаний материалов, секцией авиаматериалов АВИАВ НИТО и секцией металловедения НТО Машпром. Был членом Международной ассоциации испытаний материалов.
---------------------------------
Корвин-Кербер Виктор Львович (1894–1970)
Инженер, лётчик, инструктор Бакинской офицерской школы морской авиации.
В 1902 году поступил в подготовительный класс частной немецкой гимназии Карла Мая. В старших классах гимназии Виктор увлекся авиацией.
В 1916 году в Петрограде подал прошение о зачислении в Офицерскую школу морской авиации. Прошение было удовлетворено и Виктор получил предписание в бакинское отделение школы (вскоре преобразованное в Бакинскую офицерскую школу морской авиации БОШМА). В течение нескольких месяцев В. Корвин-Кербер обучался лётному искусству и 17 августа 1917 года, успешно сдав теоретические и лётные экзамены, получил звание «морской летчик». Тем самым он оказался в числе первой сотни дипломированных пилотов Морской авиации России.
Переворот в Петрограде1917 года к власти большевиков, существенно не повлиял на жизнь в Баку. Связано это было с тем, что даже после подписания большевиками Брестского мира угроза прикаспийской области со стороны Османской империи только усиливалась. В этих условиях слабая советская власть в Баку не вмешивалась в управление БОШМА, рассчитывая на её участие в борьбе с внешним врагом. С приближением турецкой армии и особенно после прихода к власти эсеро-меньшевистского Центрокаспия и передачи командования белогвардейскому полковнику Л. Ф. Бичерахову, а также появления союзного английского экспедиционного корпуса, летчики БОШМА оказались едва ли не важнейшей боевой единицей в системе обороны города.
В августе 1919 года при передаче в Петровск-Порте английской флотилии Деникину В. Корвин-Кербер в чине штабс-капитана был зачислен в состав Донского гидроавиадивизиона Вооруженных сил Юга России. Однако, оказалось, что самолётов в дивизионе было недостаточно. Командование приняло решение направить его Таганрог, где в авиаремонтной мастерской, открытой на базе авиазавода Лебедева, скопилось немало разбитых самолётов. В. Корвин-Керберу было поручено самому восстановить для себя самолёт.
В январе 1920 года Таганрог был захвачен Красной армией. Уйти со своими Виктор не смог. Жена, имевшая сложный перелом ноги, в эти дни находилась на последних сроках беременности (дочь родилась уже 8 февраля). В Таганроге несколько недель он жил нелегально. Ему повезло, когда в городе объявился красный летчик Б. Г. Чухновский. Они хорошо знали друг друга, и Борис Григорьевич поручился за своего товарища перед С. М. Будённым. Результатом разговора с командармом стала им лично подписанная «охранная грамота». Теперь уже в качестве инженера и совершенно не таясь, Виктор мог продолжать работу в авиаремонтной мастерской. Свой первый опыт он приобрёл, организовав ремонт и сборку нескольких оставшихся от англичан истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5 («эси-файф») с двигателем испано-суиза 200 лс.
С 1921 года работал в Отделе морского опытного самолетостроения с Григоровичем и Поликарповым.
Собственная разработка – морской истребитель «Рыбка»(1924), гидросамолет Ш-1 (1928 вместе с Шавровым). Строился в 1928 г. на квартире Корвин-Кербера в Ленинграде на Новодеревенской набережной. Сборку закончили к концу августа 1928. После ареста Корвина самолет доводил один Шавров.
Истребитель МК-1 «Рыбка»
Летом 1928 года, в те дни, когда В. Л. Корвин-Кербер и В. Б. Шавров строили гидросамолет Ш-1, в Москве с широкой оглаской и освещением в печати проходил первый в СССР процесс над «инженерами-вредителями», вошедший в историю под названием Шахтинское дело.
Был арестован 15 сентября 1928 года по обвинению во «вредительстве». После первого допроса, продолжавшегося 7 часов, он был этапирован в Москву на Лубянку, где его дело было объединено с делом Д. П. Григоровича. В общее судопроизводство были включены дела ещё троих бывших сотрудников ОМОС: А. Н. Седельникова, А. Д. Мельницкого и В. М. Днепрова. Следствие по 58 статье с обвинением всех фигурантов во вредительстве вяло продолжалось до осени 1929 года. Как следует из дела, обвинение строилось на том факте, что бо́льшая часть конструкций ОМОС, выполненных в период с 1925 по 1928 гг., оказались неудачными и не прошли государственных испытаний. Кроме того, в вину Д. П. Григоровичу, В. Л. Корвин-Керберу и А. Н. Седельникову ставились недостатки истребителя И-2, который тем не менее продолжал успешно выпускаться на заводе и оставался на вооружении в ВВС. Подследственные не могли отрицать очевидного, поскольку недостатков было действительно много. Следствие не принимало во внимание того факта, что большинство ошибок в работе было связано с постоянно меняющимися требованиями заказчика и поступлением противоречащих друг другу инструкций.
После короткого судебного разбирательства 29 сентября 1929 года был оглашен приговор. Все осужденные получили различные сроки заключения с отбыванием наказания в концлагере.
Вскоре вместо ожидаемого этапа заключенных перевели в Бутырки, где были собраны авиаработники, осужденные в более позднее время по другим делам.
20 декабря он приступил к работе в должности начальника производства в только что организованном на ЦКБ-39 ОГПУ. Главным конструктором ЦКБ был Григорович, первым замом – Поликарпов.
10 июля 1931 года все заключенные ЦКБ-39 были амнистированы, как «раскаявшиеся» в содеянном.
В 1934 году на заводе Марти в Ленинграде создал единственный образец Дальнего арктического разведчика Бартини «ДАР-1».
В 1946 – 1947 гг. являлся главным инженером на опытном заводе №1 МАП, где создавались первые реактивные самолеты «140-Р», «150», ракетный самолет «346». После ликвидации завода вернулся на ленинградский авиазавод.
Потомственный дворянин, сын адмирала Императорского флота, бывший офицер царской армии, белогвардеец, да ещё и немецких кровей, В. Л. Корвин-Кербер, обладая незаурядным талантом, всегда оставался в тени своих более именитых или политически более надежных коллег.
---------------------------------
Надашкевич Александр Васильевич (1897–1967)
Родился в г. Билгорай (Белгорай) Люблинской губернии.
Окончил Киевский университет (1916), Московскую военную авиационную школу высшего пилотажа (1918), а затем работал в ней инструктором.
С 1925 года член научно-технического комитета Воздушного Флота РККА.
В 1930 году арестован как член контрреволюционной вредительской организации в авиационной промышленности.
Амнистирован постановлением ЦИК СССР от 8 июля 1931 года .
С 1932 года помощник Туполева по оснащению самолётов авиационным вооружением. Под руководством Надашкевича созданы пулемёт ПВ-1 с ленточным питанием для истребителей, турельные стрелковые установки, бомбардировочные установки самолётов Р-1, Р-5, ТБ-1, ТБ-3,СБ, Пе-8, Ту-2, Ту-4, Ту-16 и др.
В 1937 году — начальник 7 отдела ЦАГИ.
Вторично арестован 10 сентября 1937 года как участник антисоветской вредительской организации. Осужден по ст. 58-7, 58-11 УК РСФСР и приговорен к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 3 года.
Отбывал наказание в ЦКБ-29. Разрабатывал системы оборонительного и бомбардировочного вооружения самолетов ПБ, Ту-2, «103». Предложил решение проблемы сброса бомб при скоростном пикировании.
Освобожден 19 июля 1941 года досрочно со снятием судимости.
После войны возглавлял работы над системами оборонительного и бомбардировочного вооружения самолетов Ту-4 и первых реактивных самолетов ОКБ семейства Ту-14. Участник ядерной программы (термоядерная бомба «202», система подъёма ядерного реактора для летающей лаборатории Ту-95 ЛАЛ).
---------------------------------
Гончаров Борис Федорович (1882 года рождения)
Борис Федорович Гончаров родился 14 декабря 1882 года в Подольской губернии. Окончил Владимирский Киевский кадетский корпус (1900 г.), Константиновское артиллерийское училище (1903 г.), Михайловскую артиллерийскую академию (1911 г.), Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (1913 г.).
C 1915 года – помощник начальника Военной авиационной школы.
С августа 1917 г. – главный технический инспектор Управления военного воздушного флота.
С декабря 1918 г. – старший инженер Технического комитета Главного управления РККВВФ.
С 20.10.1919 г. – старший инженер Технического комитета и отделения вооружения и снаряжения Главного управления РККВВФ, представитель Главного управления РККВВФ на Петроградских заводах.
В январе 1920 г. командирован в распоряжение Главного управления авиационной промышленности, назначен на должность начальника конструкторской части.
С 09.07.1920 г. – старший инженер научно-технической части Главного управления РККВВФ.
С 01.09.1921 г. – постоянный член Научно-технического комитета при Главном управлении РККВВФ.
С 17.09.1921 г. – начальник авиационной части Научно-технического комитета.
В 1921 году назначен членом комитета от Авиационного отдела для осмотра частей к самолету Пороховщикова на 5-й государственный авиационный завод.
В 1923 году – председатель Технической секции Научного комитета при Управлении ВВС РККА.
В 1924 году – старший руководитель инженерного факультета Академии военно-воздушного флота РККА им. профессора Н.Е. Жуковского.
В 1926 году арестован органами ОГПУ и осужден Коллегией ОГПУ СССР «за вредительство» к 10 годам ИТЛ.
---------------------------------
Бессонов Анатолий Алексеевич (1892–1983)
В 1915 году он окончил Петроградский политехнический институт. С 1922 года Анатолий Бессонов работал на авиамоторном заводе «Икар», позднее переименованном в Завод № 24 имени М. В. Фрунзе. На этом производстве он руководил созданием производства поршневых двигателей М-5, разработал двигатель М-15, М-26 и ряд других опытных моделей.
С 1922 работал на авиамоторном заводе «Икар». Здесь под его руководством освоено производство поршневых двигателей М-5, разработаны М-15 (первый советский высотный поршневой двигатель с приводным нагнетателем для наддува) и М-26, ряд опытных поршневых двигателей.
Был репрессирован в 1931 году, находясь в заключении, работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные поршневые двигатели дизели марки ФЭД. В 1935 – 1950 главный конструктор Центрального института авиационного моторостроения. В 1940 под его руководством построен оригинальный 36-цилиндровый двигатель М-300, являвшийся в то время наиболее мощным.
---------------------------------
Базенков Николай Ильич (1901–1973)
В авиационной промышленности с 1927 года. Работал в КБ завода N 22, участвовал в серийном выпуске самолетов ТБ-3 и СБ.
В 1938 году арестован и направлен в ЦКБ-29, где участвовал в создании самолета Пе-2.
С 1942 года – заместитель Туполева по серийному выпуску Ту-2, руководитель работ по самолетам Ту-95 и его модификации, Ту-114, Ту-142.
---------------------------------
Минкнер Курт Владимирович (1903–1972)
Крупный специалист по силовым авиационным установкам.
Работал в ЦАГИ с 1920 года, занимаясь проектированием и испытанием силовых установок аэросаней и самолетов на основе импортных, лицензионных и отечественных двигателей.
В 1938 году назначен руководителем высотной лаборатории ЦАГИ.
Принимал активное участие в создании первого мощного отечественного двигателя АМ-34 и его модификаций, в частности двигателей для АНТ-25, в ходе подготовки рекордных перелетов.
Арестован в 1937 году, работал в заключении над силовыми установками опытных самолетов «100» и «102».
С июля 1945 года – заместитель Туполева по силовым установкам. Под его руководством спроектированы и внедрены силовые установки для самолетов Ту-12, Ту-14, Ту-82, Ту-16, Ту-95, Ту-114, Ту-134, Ту-22 и др.
---------------------------------
Не все биографии репрессированных авиаинженеров можно найти в Интернете, поэтому список далеко не полный, не учитывает десятки имен.
Последнее редактирование: